» Accord Type R schwach auf der Brust

Ghostschneider · 29.04.2017, 19:57

Wird wohl ne Art flacher, gewinkelter Fräskopf sein, mit kleinen Kugelfräsern.

Jedenfalls macht der Laden da sehr gute Arbeit.

Knobi · 02.05.2017, 00:57

Nochmal zu den Kolben:
Zu Mahle Gold gibt es vor allem in den USA sehr, sehr geteilte Meinungen und eine Menge schlechter Erfahrungen. Das sind Schmiedekolben, die von ihrem ganzen Abnutzungs- und Ausdehnungsverhalten nicht so wirklich zu unbeschichteten Alublöcken passen.
Serienmäßige Gusskolben gibt es aber für kleines Geld in sehr guter Qualität, ggf. auch mit Einlaufbeschichtung am Hemd und eloxiertem Boden, und natürlich auch in den nötigen winzigen Übermaßen: http://www.ebay.de/itm/Nippon-Racing-JDM-Honda-Prelude-TYPE-S-Pistons-H22A-H22A4-Oversize-87-25mm-010-/151664103795?hash=item234fe29173:g:fxwAAOSwqu9VAJKO ^Anzeige

Habe ich schon mehrmals verwendet, funktioniert, hält. Aber bitte die Kolbengewichte auf einer Digitalwaage vergleichen und ggf. anpassen, über 2-3 g Unterschied sollten da nicht sein. Meistens passt das, ich hatte aber auch schon einen Satz mit 3 Kolben innerhalb 1 g Toleranz und einem, der satte 5 g schwerer war.

FRM-Blöcke kann grundsätzlich jeder erfahrene Motorenbauer aufbohren, wenn er sich an die Honda-Anleitung hält oder (besser) bereits Erfahrungen mit Alminiumblöcken ohne Laufbuchsen hat (z.B. BMW V8, Porsche, diverse neuere Mercedes-Modelle). FRM (eigentlich Saffil MMC) ist weder eine Laufbuchse, noch eine Beschichtung, sondern ein seltsamer, teurer und wenig sinnvoller Sonderweg von Honda, bei dem eine Art "Gewebestrumpf" aus Aluminiumfasern mit hohem Siliziumanteil in jeden Zylinder des Blocks eingegossen wird. MMC wurde eigentlich für Kolben entwickelt, nicht für Zylinderlaufbahnen. Andere Motorenhersteller verwenden stattdessen einfach eine Legierung mit entsprechendem Siliziumanteil zum Gießen des kompletten Blocks und ätzen die Oberflächen nach dem Honen noch an, um die Siliziumkristalle freizulegen und möglichst zu verhindern, dass Kolben und Ringe im mikroskopischen Bereich auf dem Aluminium laufen. Das geht mit Honda H-Blöcken natürlich auch.
Nicht nur meiner Meinung nach sind Aluminiumblöcke ohne Laufbuchsen aber ein ziemlicher Unfug und nur entstanden, um Produktionskosten zu sparen (nicht bei Honda mit dem komplizierten Sonderweg) oder möglichst große Kolben in einem kleinen, bereits bestehenden Block unterzukriegen (der H stammt vom F mit Stahllaufbuchsen ab, wo bei 85,5 mm Feierabend war). Wenn der H schon zerlegt ist und Geld nicht die erste Geige spielt, lässt man besser gleich ordentliche Stahllaufbuchsen einsetzen und kann dann auch beliebige Schmiedekolben bis 89 mm verwenden. Darton "flanged sleeves" reichen völlig aus, die teuren MID mit ihrer aufwendigen Bearbeitung des Blocks ergeben bei Saugmotoren wenig Sinn. Rechne aber mit 300+ € für die Laufbuchsen und ca. 800 € für ihren Einbau inkl. Bohren und Honen.
Wenn schon umgebaut wird, können die Ausgleichswellen draußen bleiben und ihre Ölzufuhr enstprechend blockiert werden (Madenschrauben in Gewinden, bitte keine eingesteckten Stifte). Die Oberkanten der Hauptlagerbrücken kann man bei der Gelegenheit ordentlich abrunden; die Löcher für die Ausgleichswellen zwischen Zylinder 1&2 und 3&4 auch. Dann "lüftet der Block unter den Kolben besser durch": was Kolben 1 unter sich wegdrückt, kann früh und schnell in Zylinder 2 ausweichen, dessen Kolben gerade nach oben geht. Klingt seltsam, ist aber tatsächlich der Hauptgewinn beim Entfernen der Ausgleichswellen, die ansonsten nur etwa 3 PS Leistung kosten.
Den seltsamen Möchtegern-Hydraulikriemenspanner schmeißt man am besten auch gleich weg und nimmt den manuellen vom H23 samt Unterlegscheibe unter dem Führungsbolzen der Spannrolle.
Viel Arbeit kann in der Ölpumpe stecken, wenn man es genau nimmt. Auf jeden Fall würde ich sie zerlegen, Läufer und Gehäuse/Deckel sehr genau auf Riefen prüfen und Axial- und Laufspiel durchmessen, die Teile ggf. beschichten und vor allem den Eingang des Druckkanals im Läuferraum abrunden. Der Überdruckkolben sollte natürlich auch nicht klemmen und oben sauber abdichten (seitliche Riefen sind eigentlich egal). Achtung: Der Stahl der Läufer ist bei den H-Motoren lächerlich weich und war bei den F-Motoren bis Bj. 1992 wesentlich besser (wie auch sonst fast alle Teile innerhalb der Motoren); die Läufer passen problemlos. Wer also einen F20A Oder F22A schlachten kann, darf gern seine Läufer in die H-Ölpumpe stecken. Wenn der Motor keine Ausgleichswellen mehr hat, hat die Ölpumpe anschließend natürlich weniger zu tun und erreicht den nötigen Druck früher, also kann das auch eine leicht verschlissene Pumpe noch schaffen.

Wenn der Kopf zerlegt ist, bitte mal die VTEC-Schlepphebel genau anschauen. Nicht selten fehlen da schon mehrere Zehntelmillimeter Material, während die normalen Schlepphebel rechts und links noch völlig normal aussehen. Das Profil der VTEC-Nocken ist bei H22A7/A8 schon arg heftig und die Materialqualität der Schlepphebel davon auf Dauer überfordert (wieder: nicht vernünftig gehärtet!). Ggf. schlachtet man ab und zu einen A5-Kopf mit wenig Laufleistung (z.B. aus England) und baut die Schlepphebel um. Neu sind sie leider sauteuer.

Madiaks · 02.05.2017, 10:10

Das mit den Mahle Kolben liest man ab und zu aber da würde ich nicht soviel drauf geben, in den US Foren steht sehr viel Müll drin... von ständig brechenden Crower Nockenwellen bis klappernde JE Kolben etc.

Das sleeven ist sicherlich die beste Lösung das steht außer Frage.

Wenn man die Ausgleischenwellen entfernt, sollte man die Kurbelwelle feinwuchten und den von Kaizenspeed den Kit verbauen.
https://www.kstuned.com/collections/engine-internals-1/products/balance-shaft-eliminator-kit

Der Hydraulikspanner ist wirklich nicht das beste was Honda da verbaut hat, der Umbau auf H23 Spanner ist aber nicht nötig und zu aufwendig weil man alle Rollen etc. wechseln muss. Kaizenspeed Spanner kaufen gegen Serie tauschen und fertig alles andere kann sobleiben wie es ist.
https://www.kstuned.com/collections/engine-externals/products/h22-timing-tensioner

Bin Jahre lang ohne Ausgleichswellen und Kaizenspeed gefahren hatte nie irgendein Problem.

Knobi · 02.05.2017, 10:43

Hmm. Die Kaizenspeed-Sachen sind mir einfach zu teuer, weil man für den hausgemachten Ausgleichswellen-Eliminator-Kit nur ein paar Madenschrauben, Gewindeschneider und zwei billige Froststopfen braucht. Das ganze "Kit" kostet dann kaum über 15 €, wenn die Gewindeschneider schon vorhanden sind.
Ähnlich ist es mit dem Riemenspanner, aber da habe ich natürlich auch die komfortable Situation, einige mausetote H- und F-Motoren rumliegen zu haben, wo ich Teile abmontieren kann bzw. konnte.

Kurbelwelle inkl. Schwungrad und Riemenscheibe feinwuchten lassen versteht sich natürlich von selbst, bei meinem letzten H22 hat der Motorenbauer da allerdings nichts zu wuchten gefunden. Die sachen liefen einwandfrei. Schwungrad ist ein superleichtes, sehr schön verarbeitetes Stahlteil von Kaiten, wo man nur noch die Markierungen für OT und Zündung in den Rand machen muss:
http://www.ebay.co.uk/itm/HONDA-ACCORD-TYPE-R-KAITEN-LIGHT-WEIGHT-FLYWHEEL-H22-H22A-H22A5-H22A7-5-1KG-ATR-/272652794266?hash=item3f7b5f799a:g:~HkAAOSwxvxW7rrm

Headshot91 · 02.05.2017, 12:02

Oem honda teile sind meistens perfekt gewuchtet.

Sowie alle kolben/pleul gleich schwer sind.

Knobi · 02.05.2017, 14:52

Ja und nein.
H22-Kurbelwellen waren bei mir bislang immer hervorragend gewuchtet, F22 und H23 nicht unbedingt, D-Wellen auch nicht immer (D15 können so übel sein, dass der ganze Motor sich immer irgendwie komisch anfühlt). H23- und F22-Wellen können am Mittellager "eiern" (häufige Todesursache des Blocks). Zu den anderen Hondamotoren kann ich nichts sagen, weil ich die noch nie hatte. F23 wäre ja mal interessant als letzte Ausbaustufe der F/H-Generation: Diese Welle in einem späten H-Block mit großen Hauptlagern, nachgearbeiteten K20- oder K24-Kolben und H22-Kopf.
Serienmäßige Kolbengewichte habe ich noch nie verglichen, weil die Dinger ja immer im Eimer sind, wenn ich sie ausbaue - das kann also stimmen.
Die Pleuel meines aktuellen H22 unterschieden sich im Fuß nur um maximal 2 g, im Kopf aber um bis zu 4 g. Das muss ja nicht sein und lässt sich einfach anpassen bzw. mit unterschiedlich schweren Kolben kombinieren.
Gewogen wird waagerecht liegend auf zwei Messerklingen, die im entsprechenden Abstand fest auf der Digitalwaage bzw. auf dem Brett, auf dem die Waage steht, verklebt sind. Die Waage ist dort ebenfalls festgeklebt, weil schon Abweichungen von wenigen Zehntelmillimetern beim Auflegen der Pleuel die Messung verändern; das Gesamtgewicht der Pleuel ist dabei ja nicht unbedingt entscheidend.

Ghostschneider · 02.05.2017, 20:30

Danke Knobi werde mich damit mal die Tage genauer befassen, jedoch übersteigt deine Beschreibung den Aufwand bei weitem, den ich für einen Daily investieren wollte.

Kolben werden auch die selben bleiben, neue Ringe drauf, oberfläche wieder fein mit neuem Kreuzschliff versehen, Ventile einschleifen dichtungen, lager neu, Ventilspiel einstellen und wieder zusammen damit.

Klima fliegt raus, Servoleitungen erneuer ich noch alle, Batterie kommt in Kofferraum (hat eine sehr blöde Position) Eventuell fräse ich bei Langeweile in der Spätschicht einen schlichteren, leichteren, kleineren Limahalter

Der ist nämlich genau wie der, der Klima echt übertrieben.

Knobi · 02.05.2017, 22:50

Wenn Du den Block honen lässt, gib aber unbedingt die Anleitung aus dem Originalhandbuch dazu, weil dafür wesentlich feinere Honsteine verwendet werden müssen, als für Graugussblöcke. Einen richtigen Kreuzschliff kann und soll man bei korrekt bearbeiteten H-Blöcken kaum erkennen, die Oberfläche wirkt eher gleichmäßig samtartig und kann werksseitig durchaus auch geätzt gewesen sein, da bin ich mit nicht in jedem Fall sicher. Kann sein, dass das je nach Baujahr unterschiedlich gemacht wurde.

Gut und billig sind Kolbenringe von NPR.
Drück jeden Kompressionsring erstmal allein in die Bohrung (mit dem Kolben von oben, damit er gleichmäßig und gerade sitzt) und miss den Ringspalt mit einer Fühlerlehre. Das sollte zwar passen, wenn nur ganz vorsichtig gehont wurde, aber wenn der Ringspalt zu groß ist, wird immer etwas Kompression fehlen und etwas mehr Abgas in die Ölwanne pfeifen, als nötig. Ist der Spalt zu klein, schleif ein Ende des Rings gaaanz vorsichtig mit einer kleinen Dremel-Trennscheibe zurecht. Das kenne ich aber bislang nicht von NPR, nur von anderen Ringen meistens für deutsche Motoren. Beim Ölabstreifring kannst Du wegen der Position der Spalte der NPR-Anleitung oder der von Honda folgen, das ist egal. Wichtig ist nur, dass kein Ringspalt genau vorn auf der Auslassseite oder genau seitlich über dem Kolbenbolzen liegt.
Zum Aufsetzen der Kompressionsringe verwende bitte eine Kolbenringzange; zum Einsetzen der Kolben samt Ringen lieber eine Spannzange mit möglichst genau passendem Band anstelle eines Universal-Spannbandes, weil sich mit diesen Dingern beim Festziehen des Bandes gern die Ringe auf den Kolben verdrehen. Wenn das dumm läuft, liegen dann die Ringspalte beider Kompressionsringe sehr nah beisammen und der betroffene Zylinder hat keine vernünftige Kompression - ist mir selber schon passiert, brauche ich kein zweites Mal.

Wenn die Haupt- und Pleuellager noch keine "ausgewaschenen" oder kupferfarbenen Stellen haben, bau sie einfach wieder ein. Bei minimaler Abnutzung kannt Du jeweils Ober- und Unterseite tauschen. In allen H22 ab 1997 sollten eigentlich schon phosphatierte Lagerschalen mit schwarzer statt silberner Oberfläche stecken, die normalerweise ewig halten, wenn der Motor nicht schlecht behandelt wird. Diese Lager können sogar derbe Kolbenfresser überleben.
Wenn Du neue brauchst, nimm bitte originale in der richtigen Größe und miss das Spiel sorgfältig mit Plastigage nach. Die Lagerschalenstärke ist als Farbmarkierung auf den rand gedruckt. Wenn sie futsch sein sollte, stehen unten auf dem Block und vorn bzw. seitlich auf der Kurbelwelle/den Pleueln die Toleranzen, dann ergibt sich die Schalenstärke aus der Tabelle im Handbuch. Wenn originale zu teuer sein sollten, nimm ggf. lieber King, als ACL. Die Einheitsgrößen haben aber ihre Tücken und es kann vorkommen, dass ein neu gelagerter Motor ohne jeden Schaden von Anfang an nicht genug Öldruck hat, wenn zu.B. Standardschalen in einem "großen" Block mit "dünner" Welle stecken. Hatte ich auch schon, weil unter Zeitdruck gerade keine anderen zu bekommen waren.

Bei den Ventilen wird Einschleifen vielleicht nicht reichen, wie ich die H-Motoren so kenne. Die Auslassventile sind fast immer dermaßen im Eimer, dass sie auch mit Abdrehen des Sitzes nicht mehr zu retten wären ("Treppenstufe" in der Sitzfläche), aber neue sind zum Glück nicht teuer. Ich hatte mal welche für schlanke 8 € pro Stück, die nicht schlechter als andere waren, weiß aber nicht mehr, woher. Wenn Du neue Ventile brauchst, entferne ggf. den Grat an der Sitzfläche, damit ein ungestörter Übergang zum Teller entsteht (auf der Einlassseite wichtiger, als gegenüber).
Wenn die Ventilsitze selbst eingeschlagen sind, brauchst Du zum Nachschneiden leihweise ein "Hunger-Gerät" und etwas Feingefühl, oder eine Werkstatt mit "Ventilknecht".
Der "Hunger" hat den Vorteil, dass Du damit in alle Ruhe die Sitze fräsen und "ausreizen" kannst, wie Du willst: Erst den eigentlichen Sitz nachschneiden, bis er außen minimal größer als das Ventil ist; dann das Ventil zur Kontrolle und Markierung des Durchmessers im Sitzring einschleifen und den äußeren Korrekturwinkel nur so weit schneiden, dass der Ventildurchmesser genau erreicht wird; dann den inneren Korrekturwinkel schneiden, bis die Sitzfläche nur noch ca. 1,1 mm breit ist (Einlass); Auslasssitzbreite kann nach Handbuch gemacht werden. Der Übergang vom inneren Korrekturwinkel zum Kanal kann noch mit Schleifkappe und Dremel abgerundet werden; die Grate der originalen äußeren Korrekturwinkel zum Brennraum hin kann man dann auch gleich abrunden.
Wenn beim Nachschneiden der Sitze auffällt, dass das sorgfältig aufgespannte Werkzeug nicht gleichmäßig rundum Material abträgt, sind sie oval. Das kommt von ausgeleierten ventilführungen, die man dann lieber auch gleich tauschen sollte. Aber aufpassen, wenn die neuen Führungen einen Bund haben: Bei A7 und A8 sitzen sie ewas tiefer im Kopf, damit die wilden Nockenwellen nicht zum Aufsetzen der oberen Federteller auf den Schaftdichtungen führen. Bitte vor dem Einsetzen im Handbuch nachschauen und messen, ob es passt.
Die Ventilführungen können am freien Ende im Kanal deutlich angespitzt werden, dafür reicht nur der Dremel meistens nicht.

Und wenn die mittleren Schlepphebel so aussehen, wirf sie lieber weg:

Ach ja: Mach mal Fotos von der Aktion! dadurch wird der Thread hier ja erst richtig interessant.

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Ghostschneider Elite Name: Kevin Geschlecht: Fahrzeug: Civic EG9 Tracktool, Accord CH1, CBR1000RR Anmeldedatum: 15.09.2010 Beiträge: 1181 Wohnort: Remagen Meine eBay-Auktionen:	29.04.2017, 19:57 zitieren Wird wohl ne Art flacher, gewinkelter Fräskopf sein, mit kleinen Kugelfräsern. Jedenfalls macht der Laden da sehr gute Arbeit. Gefällt mir Teilen twittern Verfasst am: 29.04.2017, 20:16 zitieren http://www.dragracing.de/showthread.php?11118-Vergleich-CNC-Zylinderkopfbearbeitung-vs-original-Zylinderkopf-Pr%FCfstandsmessung
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1096 Wohnort: Kassel	02.05.2017, 00:57 zitieren Nochmal zu den Kolben: Zu Mahle Gold gibt es vor allem in den USA sehr, sehr geteilte Meinungen und eine Menge schlechter Erfahrungen. Das sind Schmiedekolben, die von ihrem ganzen Abnutzungs- und Ausdehnungsverhalten nicht so wirklich zu unbeschichteten Alublöcken passen. Serienmäßige Gusskolben gibt es aber für kleines Geld in sehr guter Qualität, ggf. auch mit Einlaufbeschichtung am Hemd und eloxiertem Boden, und natürlich auch in den nötigen winzigen Übermaßen: http://www.ebay.de/itm/Nippon-Racing-JDM-Honda-Prelude-TYPE-S-Pistons-H22A-H22A4-Oversize-87-25mm-010-/151664103795?hash=item234fe29173:g:fxwAAOSwqu9VAJKO ^Anzeige Habe ich schon mehrmals verwendet, funktioniert, hält. Aber bitte die Kolbengewichte auf einer Digitalwaage vergleichen und ggf. anpassen, über 2-3 g Unterschied sollten da nicht sein. Meistens passt das, ich hatte aber auch schon einen Satz mit 3 Kolben innerhalb 1 g Toleranz und einem, der satte 5 g schwerer war. FRM-Blöcke kann grundsätzlich jeder erfahrene Motorenbauer aufbohren, wenn er sich an die Honda-Anleitung hält oder (besser) bereits Erfahrungen mit Alminiumblöcken ohne Laufbuchsen hat (z.B. BMW V8, Porsche, diverse neuere Mercedes-Modelle). FRM (eigentlich Saffil MMC) ist weder eine Laufbuchse, noch eine Beschichtung, sondern ein seltsamer, teurer und wenig sinnvoller Sonderweg von Honda, bei dem eine Art "Gewebestrumpf" aus Aluminiumfasern mit hohem Siliziumanteil in jeden Zylinder des Blocks eingegossen wird. MMC wurde eigentlich für Kolben entwickelt, nicht für Zylinderlaufbahnen. Andere Motorenhersteller verwenden stattdessen einfach eine Legierung mit entsprechendem Siliziumanteil zum Gießen des kompletten Blocks und ätzen die Oberflächen nach dem Honen noch an, um die Siliziumkristalle freizulegen und möglichst zu verhindern, dass Kolben und Ringe im mikroskopischen Bereich auf dem Aluminium laufen. Das geht mit Honda H-Blöcken natürlich auch. Nicht nur meiner Meinung nach sind Aluminiumblöcke ohne Laufbuchsen aber ein ziemlicher Unfug und nur entstanden, um Produktionskosten zu sparen (nicht bei Honda mit dem komplizierten Sonderweg) oder möglichst große Kolben in einem kleinen, bereits bestehenden Block unterzukriegen (der H stammt vom F mit Stahllaufbuchsen ab, wo bei 85,5 mm Feierabend war). Wenn der H schon zerlegt ist und Geld nicht die erste Geige spielt, lässt man besser gleich ordentliche Stahllaufbuchsen einsetzen und kann dann auch beliebige Schmiedekolben bis 89 mm verwenden. Darton "flanged sleeves" reichen völlig aus, die teuren MID mit ihrer aufwendigen Bearbeitung des Blocks ergeben bei Saugmotoren wenig Sinn. Rechne aber mit 300+ € für die Laufbuchsen und ca. 800 € für ihren Einbau inkl. Bohren und Honen. Wenn schon umgebaut wird, können die Ausgleichswellen draußen bleiben und ihre Ölzufuhr enstprechend blockiert werden (Madenschrauben in Gewinden, bitte keine eingesteckten Stifte). Die Oberkanten der Hauptlagerbrücken kann man bei der Gelegenheit ordentlich abrunden; die Löcher für die Ausgleichswellen zwischen Zylinder 1&2 und 3&4 auch. Dann "lüftet der Block unter den Kolben besser durch": was Kolben 1 unter sich wegdrückt, kann früh und schnell in Zylinder 2 ausweichen, dessen Kolben gerade nach oben geht. Klingt seltsam, ist aber tatsächlich der Hauptgewinn beim Entfernen der Ausgleichswellen, die ansonsten nur etwa 3 PS Leistung kosten. Den seltsamen Möchtegern-Hydraulikriemenspanner schmeißt man am besten auch gleich weg und nimmt den manuellen vom H23 samt Unterlegscheibe unter dem Führungsbolzen der Spannrolle. Viel Arbeit kann in der Ölpumpe stecken, wenn man es genau nimmt. Auf jeden Fall würde ich sie zerlegen, Läufer und Gehäuse/Deckel sehr genau auf Riefen prüfen und Axial- und Laufspiel durchmessen, die Teile ggf. beschichten und vor allem den Eingang des Druckkanals im Läuferraum abrunden. Der Überdruckkolben sollte natürlich auch nicht klemmen und oben sauber abdichten (seitliche Riefen sind eigentlich egal). Achtung: Der Stahl der Läufer ist bei den H-Motoren lächerlich weich und war bei den F-Motoren bis Bj. 1992 wesentlich besser (wie auch sonst fast alle Teile innerhalb der Motoren); die Läufer passen problemlos. Wer also einen F20A Oder F22A schlachten kann, darf gern seine Läufer in die H-Ölpumpe stecken. Wenn der Motor keine Ausgleichswellen mehr hat, hat die Ölpumpe anschließend natürlich weniger zu tun und erreicht den nötigen Druck früher, also kann das auch eine leicht verschlissene Pumpe noch schaffen. Wenn der Kopf zerlegt ist, bitte mal die VTEC-Schlepphebel genau anschauen. Nicht selten fehlen da schon mehrere Zehntelmillimeter Material, während die normalen Schlepphebel rechts und links noch völlig normal aussehen. Das Profil der VTEC-Nocken ist bei H22A7/A8 schon arg heftig und die Materialqualität der Schlepphebel davon auf Dauer überfordert (wieder: nicht vernünftig gehärtet!). Ggf. schlachtet man ab und zu einen A5-Kopf mit wenig Laufleistung (z.B. aus England) und baut die Schlepphebel um. Neu sind sie leider sauteuer. 6x bearbeitet
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Madiaks Veteran Geschlecht: Fahrzeug: Accord Type-R Anmeldedatum: 03.11.2006 Beiträge: 512 Wohnort: 96052 Bamberg	02.05.2017, 10:10 zitieren Das mit den Mahle Kolben liest man ab und zu aber da würde ich nicht soviel drauf geben, in den US Foren steht sehr viel Müll drin... von ständig brechenden Crower Nockenwellen bis klappernde JE Kolben etc. Das sleeven ist sicherlich die beste Lösung das steht außer Frage. Wenn man die Ausgleischenwellen entfernt, sollte man die Kurbelwelle feinwuchten und den von Kaizenspeed den Kit verbauen. https://www.kstuned.com/collections/engine-internals-1/products/balance-shaft-eliminator-kit Der Hydraulikspanner ist wirklich nicht das beste was Honda da verbaut hat, der Umbau auf H23 Spanner ist aber nicht nötig und zu aufwendig weil man alle Rollen etc. wechseln muss. Kaizenspeed Spanner kaufen gegen Serie tauschen und fertig alles andere kann sobleiben wie es ist. https://www.kstuned.com/collections/engine-externals/products/h22-timing-tensioner Bin Jahre lang ohne Ausgleichswellen und Kaizenspeed gefahren hatte nie irgendein Problem.
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1096 Wohnort: Kassel	02.05.2017, 10:43 zitieren Hmm. Die Kaizenspeed-Sachen sind mir einfach zu teuer, weil man für den hausgemachten Ausgleichswellen-Eliminator-Kit nur ein paar Madenschrauben, Gewindeschneider und zwei billige Froststopfen braucht. Das ganze "Kit" kostet dann kaum über 15 €, wenn die Gewindeschneider schon vorhanden sind. Ähnlich ist es mit dem Riemenspanner, aber da habe ich natürlich auch die komfortable Situation, einige mausetote H- und F-Motoren rumliegen zu haben, wo ich Teile abmontieren kann bzw. konnte. Kurbelwelle inkl. Schwungrad und Riemenscheibe feinwuchten lassen versteht sich natürlich von selbst, bei meinem letzten H22 hat der Motorenbauer da allerdings nichts zu wuchten gefunden. Die sachen liefen einwandfrei. Schwungrad ist ein superleichtes, sehr schön verarbeitetes Stahlteil von Kaiten, wo man nur noch die Markierungen für OT und Zündung in den Rand machen muss: http://www.ebay.co.uk/itm/HONDA-ACCORD-TYPE-R-KAITEN-LIGHT-WEIGHT-FLYWHEEL-H22-H22A-H22A5-H22A7-5-1KG-ATR-/272652794266?hash=item3f7b5f799a:g:~HkAAOSwxvxW7rrm
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Headshot91 Premium-Member Name: louis Geschlecht: Fahrzeug: 3x EJ9 (1x B18c6+ek9 Sachen )/ 1x CRX EE8@B20vtec/ 1x ATR CH1(sold)/ 1x 3gen Civic AG, 3x 1gen Crx A Anmeldedatum: 17.08.2009 Beiträge: 2035 Wohnort: 35066 fkb	02.05.2017, 12:02 zitieren Oem honda teile sind meistens perfekt gewuchtet. Sowie alle kolben/pleul gleich schwer sind.
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1096 Wohnort: Kassel	02.05.2017, 14:52 zitieren Ja und nein. H22-Kurbelwellen waren bei mir bislang immer hervorragend gewuchtet, F22 und H23 nicht unbedingt, D-Wellen auch nicht immer (D15 können so übel sein, dass der ganze Motor sich immer irgendwie komisch anfühlt). H23- und F22-Wellen können am Mittellager "eiern" (häufige Todesursache des Blocks). Zu den anderen Hondamotoren kann ich nichts sagen, weil ich die noch nie hatte. F23 wäre ja mal interessant als letzte Ausbaustufe der F/H-Generation: Diese Welle in einem späten H-Block mit großen Hauptlagern, nachgearbeiteten K20- oder K24-Kolben und H22-Kopf. Serienmäßige Kolbengewichte habe ich noch nie verglichen, weil die Dinger ja immer im Eimer sind, wenn ich sie ausbaue - das kann also stimmen. Die Pleuel meines aktuellen H22 unterschieden sich im Fuß nur um maximal 2 g, im Kopf aber um bis zu 4 g. Das muss ja nicht sein und lässt sich einfach anpassen bzw. mit unterschiedlich schweren Kolben kombinieren. Gewogen wird waagerecht liegend auf zwei Messerklingen, die im entsprechenden Abstand fest auf der Digitalwaage bzw. auf dem Brett, auf dem die Waage steht, verklebt sind. Die Waage ist dort ebenfalls festgeklebt, weil schon Abweichungen von wenigen Zehntelmillimetern beim Auflegen der Pleuel die Messung verändern; das Gesamtgewicht der Pleuel ist dabei ja nicht unbedingt entscheidend.
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Ghostschneider Elite Name: Kevin Geschlecht: Fahrzeug: Civic EG9 Tracktool, Accord CH1, CBR1000RR Anmeldedatum: 15.09.2010 Beiträge: 1181 Wohnort: Remagen Meine eBay-Auktionen:	02.05.2017, 20:30 zitieren Danke Knobi werde mich damit mal die Tage genauer befassen, jedoch übersteigt deine Beschreibung den Aufwand bei weitem, den ich für einen Daily investieren wollte. Kolben werden auch die selben bleiben, neue Ringe drauf, oberfläche wieder fein mit neuem Kreuzschliff versehen, Ventile einschleifen dichtungen, lager neu, Ventilspiel einstellen und wieder zusammen damit. Klima fliegt raus, Servoleitungen erneuer ich noch alle, Batterie kommt in Kofferraum (hat eine sehr blöde Position) Eventuell fräse ich bei Langeweile in der Spätschicht einen schlichteren, leichteren, kleineren Limahalter Der ist nämlich genau wie der, der Klima echt übertrieben.
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Knobi Elite Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 1096 Wohnort: Kassel	02.05.2017, 22:50 zitieren Wenn Du den Block honen lässt, gib aber unbedingt die Anleitung aus dem Originalhandbuch dazu, weil dafür wesentlich feinere Honsteine verwendet werden müssen, als für Graugussblöcke. Einen richtigen Kreuzschliff kann und soll man bei korrekt bearbeiteten H-Blöcken kaum erkennen, die Oberfläche wirkt eher gleichmäßig samtartig und kann werksseitig durchaus auch geätzt gewesen sein, da bin ich mit nicht in jedem Fall sicher. Kann sein, dass das je nach Baujahr unterschiedlich gemacht wurde. Gut und billig sind Kolbenringe von NPR. Drück jeden Kompressionsring erstmal allein in die Bohrung (mit dem Kolben von oben, damit er gleichmäßig und gerade sitzt) und miss den Ringspalt mit einer Fühlerlehre. Das sollte zwar passen, wenn nur ganz vorsichtig gehont wurde, aber wenn der Ringspalt zu groß ist, wird immer etwas Kompression fehlen und etwas mehr Abgas in die Ölwanne pfeifen, als nötig. Ist der Spalt zu klein, schleif ein Ende des Rings gaaanz vorsichtig mit einer kleinen Dremel-Trennscheibe zurecht. Das kenne ich aber bislang nicht von NPR, nur von anderen Ringen meistens für deutsche Motoren. Beim Ölabstreifring kannst Du wegen der Position der Spalte der NPR-Anleitung oder der von Honda folgen, das ist egal. Wichtig ist nur, dass kein Ringspalt genau vorn auf der Auslassseite oder genau seitlich über dem Kolbenbolzen liegt. Zum Aufsetzen der Kompressionsringe verwende bitte eine Kolbenringzange; zum Einsetzen der Kolben samt Ringen lieber eine Spannzange mit möglichst genau passendem Band anstelle eines Universal-Spannbandes, weil sich mit diesen Dingern beim Festziehen des Bandes gern die Ringe auf den Kolben verdrehen. Wenn das dumm läuft, liegen dann die Ringspalte beider Kompressionsringe sehr nah beisammen und der betroffene Zylinder hat keine vernünftige Kompression - ist mir selber schon passiert, brauche ich kein zweites Mal. Wenn die Haupt- und Pleuellager noch keine "ausgewaschenen" oder kupferfarbenen Stellen haben, bau sie einfach wieder ein. Bei minimaler Abnutzung kannt Du jeweils Ober- und Unterseite tauschen. In allen H22 ab 1997 sollten eigentlich schon phosphatierte Lagerschalen mit schwarzer statt silberner Oberfläche stecken, die normalerweise ewig halten, wenn der Motor nicht schlecht behandelt wird. Diese Lager können sogar derbe Kolbenfresser überleben. Wenn Du neue brauchst, nimm bitte originale in der richtigen Größe und miss das Spiel sorgfältig mit Plastigage nach. Die Lagerschalenstärke ist als Farbmarkierung auf den rand gedruckt. Wenn sie futsch sein sollte, stehen unten auf dem Block und vorn bzw. seitlich auf der Kurbelwelle/den Pleueln die Toleranzen, dann ergibt sich die Schalenstärke aus der Tabelle im Handbuch. Wenn originale zu teuer sein sollten, nimm ggf. lieber King, als ACL. Die Einheitsgrößen haben aber ihre Tücken und es kann vorkommen, dass ein neu gelagerter Motor ohne jeden Schaden von Anfang an nicht genug Öldruck hat, wenn zu.B. Standardschalen in einem "großen" Block mit "dünner" Welle stecken. Hatte ich auch schon, weil unter Zeitdruck gerade keine anderen zu bekommen waren. Bei den Ventilen wird Einschleifen vielleicht nicht reichen, wie ich die H-Motoren so kenne. Die Auslassventile sind fast immer dermaßen im Eimer, dass sie auch mit Abdrehen des Sitzes nicht mehr zu retten wären ("Treppenstufe" in der Sitzfläche), aber neue sind zum Glück nicht teuer. Ich hatte mal welche für schlanke 8 € pro Stück, die nicht schlechter als andere waren, weiß aber nicht mehr, woher. Wenn Du neue Ventile brauchst, entferne ggf. den Grat an der Sitzfläche, damit ein ungestörter Übergang zum Teller entsteht (auf der Einlassseite wichtiger, als gegenüber). Wenn die Ventilsitze selbst eingeschlagen sind, brauchst Du zum Nachschneiden leihweise ein "Hunger-Gerät" und etwas Feingefühl, oder eine Werkstatt mit "Ventilknecht". Der "Hunger" hat den Vorteil, dass Du damit in alle Ruhe die Sitze fräsen und "ausreizen" kannst, wie Du willst: Erst den eigentlichen Sitz nachschneiden, bis er außen minimal größer als das Ventil ist; dann das Ventil zur Kontrolle und Markierung des Durchmessers im Sitzring einschleifen und den äußeren Korrekturwinkel nur so weit schneiden, dass der Ventildurchmesser genau erreicht wird; dann den inneren Korrekturwinkel schneiden, bis die Sitzfläche nur noch ca. 1,1 mm breit ist (Einlass); Auslasssitzbreite kann nach Handbuch gemacht werden. Der Übergang vom inneren Korrekturwinkel zum Kanal kann noch mit Schleifkappe und Dremel abgerundet werden; die Grate der originalen äußeren Korrekturwinkel zum Brennraum hin kann man dann auch gleich abrunden. Wenn beim Nachschneiden der Sitze auffällt, dass das sorgfältig aufgespannte Werkzeug nicht gleichmäßig rundum Material abträgt, sind sie oval. Das kommt von ausgeleierten ventilführungen, die man dann lieber auch gleich tauschen sollte. Aber aufpassen, wenn die neuen Führungen einen Bund haben: Bei A7 und A8 sitzen sie ewas tiefer im Kopf, damit die wilden Nockenwellen nicht zum Aufsetzen der oberen Federteller auf den Schaftdichtungen führen. Bitte vor dem Einsetzen im Handbuch nachschauen und messen, ob es passt. Die Ventilführungen können am freien Ende im Kanal deutlich angespitzt werden, dafür reicht nur der Dremel meistens nicht. Und wenn die mittleren Schlepphebel so aussehen, wirf sie lieber weg: Ach ja: Mach mal Fotos von der Aktion! dadurch wird der Thread hier ja erst richtig interessant. Verfasst am: 02.05.2017, 23:35 zitieren Nur mal so, weil ich meine Bilder gerade durchschaue: Hier sieht man den Eingang des Druckkanals im Pumpengehäuse, original und bearbeitet. Am Ausgang gibt es ein ähnliches Problem mit scharfen Kanten und rechtwinklig abknickendem Ölstrom, auf der Ansaugseite überm Sieb ist es nicht ganz so schlimm. Das sind zwei verschiedene Pumpen, die unbearbeitete stammt wieder von 2000, die bearbeitete von 1996 - gut erkennbar daran, dass die ältere noch ein richtiges Weißmetalllager für die Ausgleichswelle hat, wo bei der neueren nur noch eine kalibierte Bohrung im Aluminium des Gehäuses ist. Und darunter sind zwei innere Ölpumpenläufer im Vergleich, die abgenutzten Stellen sitzen auf der Kurbelwelle. Hinten: F22 nach ca. 320.000 km, der Motor wurde niemals gut behandelt. Vorn: H22 Bj. 2000 nach lächerlichen 90.000 km, immer gut warmgefahren, hervorragendes Vollsynthetiköl usw. - da ist die Materialqualität halt einfach Dreck. Oelpumpe.jpg - [Bild vergrößern] Laeufer.jpg - [Bild vergrößern] 3x bearbeitet
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maxrev.de Gast	30.10.2020, 18:37 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Accord Type R schwach auf der Brust" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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