» Kurbelwellenumbau: D15 --> D13

Kerl · 23.12.2008, 11:54

1.
Was willst du?

Du willst richtig viel Leistung?
Du willst ne Drehzahlsau?
Du willst es einfach und ohne Aufwand?
Dein Civic ist nur irgendein weiteres Auto in deiner Liste runtergerittener Karren?
Eigeninitiative hast du schonmal irgendwo gehört, weisst es aber nicht einzuordnen?

Wenn du eine der Fragen mit "ja" beantworten kannst, drücke bitte den Zurück-Button deines Browsers, gehe nicht über Los und nehme keine 4000 DM.
Kurz gesagt: Lass es bleiben. Kauf dir ein anderes Auto oder suche nach "swap".

Für diejenigen, die noch da sind: Das hier ist kein Guide nach dem Motto "nimm dies und das, gib ne Prise davon dazu und rühr es kräftig um, dann hast du nen voll krassen Motor" - nein, hier muss man selbst nachdenken. Zu schwer? Einen Absatz höher gehts weiter.

Es geht hier um dem Einbau der Kurbelwelle eines D15B Motors in einen D13B Motor.
Also einfach reinbauen und fertig, warum soviel Gelaber? Ganz einfach, um möglichst viele Eventualitäten auszuschliessen. Denn sooo einfach isses nu auch wieder nicht.

2.
Über Sinn und Unsinn.

Lange Rede, kurzer Unsinn: Für wen ist ein solcher Umbau was?

Logischerweise sollte man einen EG3 oder EC8 besitzen. Idealerweise liebt man ihn und hat vor, ihn noch ein paar Jahre zu fahren, so dass er noch die eine oder andere grössere Geldzuwendung wert ist.

Davon abgesehen meiner Meinung nach gut geeignet für Leute, die kaum oder gar keine praktische Erfahrung mit Motoren haben. Klar, Theorie sollte man sich vorher schon aneignen, ordentliches Werkzeug und ne saubere Werkstatt sind auch Voraussetzung. Von diesen Dingen mal abgesehen, ist der Umbau relativ problemlos zu meistern.
Man hat alles mal in der Hand, sieht, wie es innen genau aussieht und funktioniert und bekommt Respekt davor. Das kann keine Theorie vermitteln.

Und vor allem: Er ist kein Euronengrab, falls doch was in die Hose geht. Die Motoren sind billig und einfach zu bekommen, wenn man sich etwas umschaut.
Geht was kaputt oder versaut man was, ist Ersatz relativ leicht und billig aufzutreiben.

Andererseits bekommt man hier keinen Motor raus, der es mit einem B16 aufnehmen kann. Man macht lediglich aus einem flügellahmen Spatzen... na sagen wir eine Schwalbe. Nein, für einen Schwan reicht es nicht.

Natürlich werden jetzt viele sagen - das wird nur Pfusch am Bau. Ich will dem nichtmal widersprechen, das wird oft genug der Fall sein. Aber jeder ist seines eigen Glückes Schmied.
Wer es vernünftig machen will, wird das auch machen und sich Mühe geben. Wer es einfach schnell und so billig wie möglich macht, macht es eben - und bekommt dafür die Quittung, oder eben nicht.
Ich sag nur, was geht und was nicht.

Soviel dazu.

GCivicEG8 · 07.01.2009, 16:32

Hi,
da wären noch ein paar fragen offen die du evtl noch beantworten könntest...

Und zwar, welche Kopfdichtung wäre sinnvoll, hab mir gedacht das mit der D15B2 net viel schief gehen kann...
Welchen Zahnriemen verwendet man, bzw sind sie sogar gleich vom d13 und d15?

Wie sieht das mit den Kurbelwellenlagern usw aus, also die ganzen Lager und Dichtungen im Kurbeltrieb, was muss neu? Was kann man behalten? (mein D13er hat nur 50t k - da wollt ich so einiges behalten)

Was kostet es ca die Kolben umpressen zu lassen?

Muss der Zylinderkopf überholt werden wenn er schon über 200t km hat? also das Ventilspiel und so?

Mfg

Kerl · 14.01.2009, 08:49

GCivicEG8
Und zwar, welche Kopfdichtung wäre sinnvoll, hab mir gedacht das mit der D15B2 net viel schief gehen kann...
Welchen Zahnriemen verwendet man, bzw sind sie sogar gleich vom d13 und d15?

Sinnvollerweise nimmt man ne dünne Kopfdichtung, also D16Z6 oder D16Y8, das sind so ziemlich die dünnsten, die man kriegen kann. Mit einer normalen D13 oder D15 KD macht man aber nix verkehrt, man hat eben nur nicht so eine hohe Verdichtung.
Hier in dem Verdichtungsrechner kann man die Dicken sehen und auch schön rumprobieren. Leider ist der D13 nicht drin...

Zahnriemen kann man vom D13 oder D15 nehmen - die Blöcke und Köpfe sind ja baugleich.

Zitat Wie sieht das mit den Kurbelwellenlagern usw aus, also die ganzen Lager und Dichtungen im Kurbeltrieb, was muss neu? Was kann man behalten? (mein D13er hat nur 50t k - da wollt ich so einiges behalten)

Wie im Guide geschrieben - Lager am besten neu. Problem ist, dass du nicht einfach die D15 KW in die D13 Lager reinpacken kannst, auch wenn die noch so schön aussehen.

Dichtungen am besten auch neu. Man ärgert sich hinterher, wenn es irgendwo raussifft, weil man die 100 € für den Dichtsatz gespart hat. Speziell der Kurbelwellensimmerring ist mit der anderen KW bestimmt nicht glücklich.

ZitatWas kostet es ca die Kolben umpressen zu lassen?

Ich weiss es nicht mehr. Rechne mal um die 40 €. Ist kein Riesenaufwand für ne entsprechend ausgestattete Werkstatt. Pleuel warm, Bolzen kalt, dann flutscht das. Nur braucht man eben das Werkzeug dazu.

ZitatMuss der Zylinderkopf überholt werden wenn er schon über 200t km hat? also das Ventilspiel und so?

Bietet sich unbedingt an. Ventile und Sitze neu einschleifen bzw. nachfräsen, Schaftdichtungen neu.
Wenn man nix dran tunen will, wars das schon.

dragsta · 14.01.2009, 10:02

heilige sch*** hab mir gerade den kompletten thread durchgelesen,

muss sagen respekt vor der arbeit, es gibt sicher noch welche die noch mehr aus nemm eg3 geholt haben, aber ich muss sagen über 130 ps mit RELATIV kleinen kosten aufwand rauszuholen und ev. nen eg5 zu zeigen wo der hase hängt nicht schlecht,

nur so nebenbei, hast du schon mal nachgesehen was deiner schmuckstück jetzt verbraucht würd mich interessieren

ps: wenn ich das seh frag ich mich was bei meinem eg9 noch geht, wenn ich z.b. den kopf überarbeiten lassen und ev. andere nocken mit anderen ventilfedern und das steuergerät abstimmen lasse,

wie teuer das kommt und ob sich das auszahlt, aber kommt zurzeit so und so nicht in frage, da der eg9 mein einziges auto ist und alltagsauto, und verbraucht jetzt bei meiner fahrweise ca. 7,2L/100km ,,, und dieser wert würde sicher massiv in die höhe kletern wenn ich noch ein paar pferde raushole ,,

wenn der Sauger aufwand zu groß ist bleibt es so und so , bei meinem Turbo vorhaben bei Ralf, ev. diesen Sommer :laugh:

--> also ob ich da noch nen Termin Krieg,

in diesem sinne mach weiter so Daniel , respekt

Kerl · 14.01.2009, 15:11

Der Verbrauch.... ist das Beste daran. Bei sinniger Fahrweise kann man um die 7L schaffen. Meist halt ich sowas aber nicht lange durch, dafür hab ich den Motor nicht umgebaut.

Vermutlich ist sogar noch weniger drin.
Sehr durchwachsen sind es bei mir meist um die 8L.
Hab auch schon über 9L geschafft, dass war dann aber Autobahn mit viel Vollgas. Normal muss man sich schon ordentlich anstrengen, um da hinzukommen.

Bisher ist ja alles noch halbwegs original, von der Abgasanlage mal abgesehen. Halt nur etwas optimiert. Mehrverbrauch ist ja nur da, wenn man die Mehrleistung auch ständig nutzt oder der Motor auf höhere Drehzahlen ausgelegt wird. Da leiden natürlich Leistung und Verbrauch bei normaler Fahrweise.

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Kerl Elite Name: Daniel Geschlecht: Fahrzeug: EG3 1,5i basic Anmeldedatum: 18.01.2005 Beiträge: 1596 Wohnort: Am Rand der Scheibe	23.12.2008, 11:54 zitieren 1. Was willst du? Du willst richtig viel Leistung? Du willst ne Drehzahlsau? Du willst es einfach und ohne Aufwand? Dein Civic ist nur irgendein weiteres Auto in deiner Liste runtergerittener Karren? Eigeninitiative hast du schonmal irgendwo gehört, weisst es aber nicht einzuordnen? Wenn du eine der Fragen mit "ja" beantworten kannst, drücke bitte den Zurück-Button deines Browsers, gehe nicht über Los und nehme keine 4000 DM. Kurz gesagt: Lass es bleiben. Kauf dir ein anderes Auto oder suche nach "swap". Für diejenigen, die noch da sind: Das hier ist kein Guide nach dem Motto "nimm dies und das, gib ne Prise davon dazu und rühr es kräftig um, dann hast du nen voll krassen Motor" - nein, hier muss man selbst nachdenken. Zu schwer? Einen Absatz höher gehts weiter. Es geht hier um dem Einbau der Kurbelwelle eines D15B Motors in einen D13B Motor. Also einfach reinbauen und fertig, warum soviel Gelaber? Ganz einfach, um möglichst viele Eventualitäten auszuschliessen. Denn sooo einfach isses nu auch wieder nicht. 2. Über Sinn und Unsinn. Lange Rede, kurzer Unsinn: Für wen ist ein solcher Umbau was? Logischerweise sollte man einen EG3 oder EC8 besitzen. Idealerweise liebt man ihn und hat vor, ihn noch ein paar Jahre zu fahren, so dass er noch die eine oder andere grössere Geldzuwendung wert ist. Davon abgesehen meiner Meinung nach gut geeignet für Leute, die kaum oder gar keine praktische Erfahrung mit Motoren haben. Klar, Theorie sollte man sich vorher schon aneignen, ordentliches Werkzeug und ne saubere Werkstatt sind auch Voraussetzung. Von diesen Dingen mal abgesehen, ist der Umbau relativ problemlos zu meistern. Man hat alles mal in der Hand, sieht, wie es innen genau aussieht und funktioniert und bekommt Respekt davor. Das kann keine Theorie vermitteln. Und vor allem: Er ist kein Euronengrab, falls doch was in die Hose geht. Die Motoren sind billig und einfach zu bekommen, wenn man sich etwas umschaut. Geht was kaputt oder versaut man was, ist Ersatz relativ leicht und billig aufzutreiben. Andererseits bekommt man hier keinen Motor raus, der es mit einem B16 aufnehmen kann. Man macht lediglich aus einem flügellahmen Spatzen... na sagen wir eine Schwalbe. Nein, für einen Schwan reicht es nicht. Natürlich werden jetzt viele sagen - das wird nur Pfusch am Bau. Ich will dem nichtmal widersprechen, das wird oft genug der Fall sein. Aber jeder ist seines eigen Glückes Schmied. Wer es vernünftig machen will, wird das auch machen und sich Mühe geben. Wer es einfach schnell und so billig wie möglich macht, macht es eben - und bekommt dafür die Quittung, oder eben nicht. Ich sag nur, was geht und was nicht. Soviel dazu. Gefällt mir Teilen twittern Verfasst am: 23.12.2008, 11:54 zitieren 3. Was man braucht. Ich bin der Meinung, man bastelt am besten nicht am eingebauten Motor rum, sondern behält sich den für den Fall der Fälle in Reserve. Ich geh erstmal davon aus, dass man alles verbaut, was Sinn macht. Den Rest kriegen wir später. Also brauchen wir: - einen D13B1 oder D13B2 Motor, idealerweise den, der auch reingehört - also in der Regel ein B2. Generell sind sie aber baugleich. Theoretisch reicht auch der reine Block ohne alles, wenn man den anderen Motor komplett hat. Wichtig ist nur, dass der Lagerbock der Kurbelwelle (in dem die unteren Lagerschalen sitzen) dabei ist! Der ist auf den jeweiligen Block angepasst und nicht zu verwechseln! - einen beliebigen D15B, egal aus welchem Modell. Die Unterschiede der B1, B2, B7, usw. liegen fast ausschliesslich in der Gemischaufbereitung und der Verdichtung (Kopfdichtung). Im Prinzip interessieren hier eh nur Kopf (oder aber nur die Nockenwelle, geht auch), Kurbelwelle, Pleuel und evt. die Kolben. Sofern man den anderen Motor komplett hat, kann man also auch hier Einzelteile nutzen (wenn man welche findet). Wer unbedingt an seinem bestehenden Motor rumbasteln will, braucht also nicht viel. Anbau- und Motorteile wie Ölpumpe, Sensoren, Ölwanne, Kühlsystem usw. sind bei den Motoren gleich, kann man also nehmen was man hat und am besten aussieht. Überhaupt ist fast alles baugleich, Lego für Erwachsene eben. Getriebe kann das vorhandene bleiben. Ist evt. auch von Vorteil, siehe letztes Kapitel. Zündverteiler und Ansaugbrücke übernimmt man auch vom D13, wenn der Vergaser bleiben soll. Passen beide problemlos an den D15 Kopf. in dem Fall braucht man dann eine elektrische Benzinpumpe. Die originale mechanische wird von einem Nocken auf der D13 Nockenwelle angetrieben. Alle anderen NW haben diesen Nocken nicht! Damit funzt die alte BePu nicht mehr. Man kann sie aber anbauen und als Verteiler nutzen oder aber ordentlicherweise ein Verteilerstück für die Rücklaufleitung kaufen. - ein kompletter Dichtungssatz wär sinnvoll, wenns ordentlich werden soll. Genau wie ein neuer Zahnriemen, wenn man keine böse Überaschung erleben will. Wasserpumpe und Spannrolle sollte auch neu - ich geb zu, da alte Sachen verbaut zu haben, was sich bei der WaPu gerächt hat. hust Müssen tut auf jeden Fall die Kopfdichtung und Einlasskrümmerdichtung. Die beiden gehen definitiv kaputt. je nach Laufleistung sollte man über eine neue Kupplung samt Ausrücklager nachdenken. Der Motor ist einmal draussen und die Teile sind so teuer nicht. Ob man die Druckplatte auch tauschen will, sei jedem selbst überlassen. Sinnvoll wärs aber schon, je nach Zustand eben. empfehlen würde ich zusätzlich noch eine erleichterte Schwungscheibe. Die bringt einiges an Durchzug in den ersten beiden Gängen. Mit ~ 170 € ist man in der Regel dabei, im Tausch gegen die eigene. Aber ich würde sie nicht mehr missen wollen. Ein Muss ist es aber nicht. - Lager und Kolbenringe erneuert man sinnvollerweise auch. Man kann zwar auch die alten Lager übernehmen, insbesondere, wenn der Motor noch ein ganzes Ende unter 100.000 km runter hat, aber kann es auch gleich richtig machen. Je nach Zustand halt. Kolbenringe übernimmt man nur, wenn man ganz sicher den richtigen Kolben mit richtiger Ausrichtung der Ringe in den richtigen Zylinder verbaut. Falls die D15 Kolben in den D13 Block sollen, müssen die Ringe auf jeden Fall neu! Da schleift sich nix mehr ein. - Was ich unbedingt empfehle: kauft euch ein Werkstatthandbuch, oder ladet euch irgendwo eins runter. Nicht diese Selbermachbücher, sonders die Teile, die sie in der Werkstatt benutzen. WHBs sind unersetzlich für jeden, der gern und viel an seinem Auto rumschraubt. Man bekommt sie hin und wieder ersteigert, manchmal stehen sie auch im Biete Bereich. Man verzeih mir den Spruch: Ein Hondamechaniker ist nur so gut wie sein WHB. 2x bearbeitet Verfasst am: 23.12.2008, 11:54 zitieren 4. Was von wem. Die meisten Teile sind baugleich, da kann man sich die besten Sachen raussuchen. Speziell braucht man: Vom D13: Block, wegen des Motorcodes Lagerbock der Kurbelwelle Kolben, wegen der höheren Verdichtung evt. die Ventilfedern (dazu später mehr) Vom D15: Kurbelwelle Pleuel Zylinderkopf oder aber nur Nockenwelle je nach Umbau evt. auch die Kolben (etwa bei geplantem Vtec Umbau) 5. Was geht, was nicht? Zylinderkopf: Da hat man im wahrsten Sinne die Quahl der Wahl. Das einfachste ist es, sofern man den Vergaser beibehält, den kompletten D13 Kopf zu verwenden. Vorteil ist, dass man sich keine Gedanken um die Spritzufuhr machen muss, da ja die Benzinpumpe durch die NW angetrieben wird. Nachteil: man verschenkt Leistung, die NW bringt nur 7mm Ventilhub. Die NW vom D15 erzeugt 9mm Ventilhub. Wieviel das jetzt an Leistung ausmacht ist schlecht zu sagen. 5 PS vielleicht, wenn überhaupt. Aber das ist wieder eine der Sachen, die sich zusammenläppern. Wie alle anderen NW von Einspritzern, hat sie den Nocken für die BePu nicht. Da muss dann eine elektrische Benzinpumpe (Pierburg, gibts z.B. bei Sandtler) her. Wichtig ist ein T-Stück für den Benzinrücklauf, oder man verwendet die alte mech. BePu als Verteiler, geht prima. Beide Köpfe sind generell baugleich, also auch die Ventilgrössen. Ein Unterschied (ausser der NW eben) ist der Flansch, wo die Benzinpumpe angebaut ist - er ist beim D13 offen, beim D15 zu, aber vorhanden. Die Nockenwellen kann man beliebig tauschen. Der andere Unterschied liegt in den Ventilfedern. Später mehr dazu. Man kann auch gleich einen Vtec-Kopf verbauen. Nennt sich MiniMe, da wurde schon viel drüber geschrieben, einfach mal suchen. Das wären dann Köpfe vom D16Z6 oder D16Y8. Letzterer ist beliebter, wegen des kleineren Brennraumes und der damit einhergehenden höheren Verdichtung. Inwiefern sich das mit den höherverdichtenden Kolben des D13 verträgt, ist schlecht zu sagen. Der Z6-Kopf wurde damit aber schon erfolgreich verbaut, allerdings als 1,3er! Passen tun die Köpfer jedenfalls. Beim Einbau ist unbedingt das Ventil in der Steigleitung des Ölkanals zu entfernen, sonst gibts kein Vtec! Ausserdem muss ein Vteccontroller/schalter verbaut werden, der das Vtec-Ventil ansteuert. Und ja, an den Kopf passt auch der Vergaser ran. Kolben: Wenn man nicht viel Aufsehens machen will, lässt man die D15 Kolben auf deren Pleuel und verbaut sie so. Die Kolben sind flach, gut geeignet für einen Umbau mit Vtec-Kopf. Da man sie in einen anderen Block verbaut, müssen in jedem Fall die Kolbenringe neu und der Block gehont werden. Will man mehr Verdichtung, lässt man die D13 Kolben auf die D15 Pleuel umbauen. Die Kolben haben einen Dom in der Mitte, sind von der Bauform sonst aber gleich. Man kann sie nicht selbst umbauen, die Kolbenbolzen sind in die Pleuelaugen eingeschrumpft. Das braucht einen Instandsetzer. Spielt man mit dem Gedanken, einen Vtec-Kopf zu verbauen, sind die D13 Kolben vielleicht nicht geeignet. Die Verdichtung steigt da in ungeahnte Höhen. Muss man sich ausrechnen und damit leben, Super Plus zu tanken. Ventilfedern: Ich werd jetzt nicht sagen, was man nehmen soll, nur soviel: Im Normalfall reichen die D15 Federn völlig aus. Hat man aber vor, ständig weit über 6500 RPM zu drehen, sollte man mit dem Gedanken spielen, die D13 Federn zu verbauen. Die sind ein ganzes Ende straffer. Nachteil ist eben, dass die Federn allein schon einen gewissen Leistungsabfall und Verschleiss bedeuten, da ja der Anpressdruck der Kipphebel an die Nockenwelle Reibung erzeugen. Ich hab D13 Federn verbaut, es läuft damit gut und die NW zeigt nach 20.000 km noch keine Einlaufspuren - und das bei keineswegs immer sinniger Fahrweise. 1x bearbeitet Verfasst am: 23.12.2008, 11:55 zitieren 6. Was zu wissen nicht schaden kann: Es wird gern behauptet, die Ventiltaschen der D13 Kolben sind nicht so tief wie die der D15 Kolben. Das stimmt nicht, das täuscht gewaltig durch den Dom der D13 Kolben. Der ist genau in dem Winkel der Ventile angeschrägt, die Taschen selbst sind identisch zu den D15 Kolben. Zum Ausbau der Kolben und Pleuel muss der Zylinderkopf ab. Man bekommt sie nicht durchs Kurbelgehäuse raus. Da man die Pleuel aber tauschen muss (andere Länge und Pleuelaugengrösse), muss der Kopf zwingend ab. Um den Kopf abzuschrauben, muss die Kipphebelbrücke raus, sonst kommt man nicht an die Schrauben ran. Kopf komplett ab/anbauen kann man sich also aus dem Kopf schlagen. Wie man sieht, muss man quasi den kompletten Motor zerlegen. Aber wer was lernen will, freut sich drüber. D16 Kurbelwelle verbauen is nich, die haben samt und sonders grössere Hauptlagerzapfen, passen also nicht in die kleinen D-Blöcke. Die elektrische Benzinpumpe von Pierburg ist eine externe Pumpe. Man braucht also keinen anderen Tank. BePus der Einspritzermodelle kann man nicht für den Vergaser nutzen. Die erzeugen zuviel Druck, dadurch läuft im Vergaser die Schwimmerkammer über. Man bekommt den Motor übrigens auch ohne Getriebe raus und wieder rein. Ist etwas fummelig, geht aber. Die beiden Krümmer und die Riemenscheibe abbauen hilft auch noch. Getriebe unten abstützen nicht vergessen! Hat man einen EG3 der späteren 94er oder einen 95er, ist ein Getriebe mit kürzerer Achsübersetzung verbaut - gibt etwas mehr Durchzug, kann man sich glücklich schätzen. Oder man bekommt eines gekauft und baut in in dem Zuge gleich ein, bietet sich in jedem Fall an. find Soweit ich weiss, erkennt man das aber leider nicht an der Getriebebezeichnung (ist aber Fakt, steht so im WHB). Ist wohl ein Glücksspiel, wenn man nicht genau weiss, welches Baujahr der Wagen hatte. Achtung beim Einbau des Zündverteilers. Den bekommt den mit "etwas Nachdruck" auch verkehrtrum angebaut, so dass er dann sinnloserweise im falschen OT zündet. Also nur so einbauen, dass er leicht in die Aussparung der NW flutscht. Da man im Idealfall 2 Zylinderköpfe rumzuliegen hat, kann man sich - Lust und Geduld vorausgesetzt - an einer leichten Kopfbearbeitung versuchen. Will heissen, alle Ecken und Kanten und die grobe Gussoberfläche wegzuschleifen. Dremel, biegsame Welle und allerlei Fräskörper und Schleifzeugs sind da die besten Freunde. An einem Kopf übt man, an dem anderen macht man Ernst - so hab ich das gemacht. 2x bearbeitet Verfasst am: 23.12.2008, 11:55 zitieren 7. Was bringts? PS Angaben sind ja immer sone Sache. Ich lehn mich mal etwas aus dem Fenster und schmeiss mal ein paar Werte rein. Das sind alles nur geschätzte ca. Werte, verklagt mich da nicht drauf! D15 KW, NW und Kolben und Vergaser --> 100 PS D15 KW und NW mit D13 Kolben und Vergaser --> 105 PS (die Verdichtung machts) D15 KW, NW mit D13 Kolben und MPFI Einspritzung --> 110 PS D15 KW, NW, D13 Kolben, Vergaser und Kopfbearbeitung --> 110-115 PS (hatte laut Prüfstand 115 PS, aber mit Blaze NW). D15 KW, NW, D13 Kolben, MPFI und Kopfbearbeitung --> 120 PS (hatte laut Prüfstand mit der Blaze NW und reichlich vorgestellter Zündung 125 PS) zum letzten Teil denkt man sich noch eine komplett durchgängige Abgasanlage (MSD und Twinloop ESD von Catback, die Dinger von TSS) mit 88er CRX 4-2-1 Krümmer und 200 Zellen Kat, dann sind etwa 130 PS drin. Die hab ich derzeit. Viel weiter zu kommen erfordert wieder mehr Arbeit und mehr Geld. Ein bearbeiteter Vtec Kopf könnte jetzt nochmal 5 PS reissen, mit schärferer NW evt. noch etwas mehr. Man könnte das Steuergerät abstimmen lassen, zusammen mit einer kürzeren Ansaugbrücke hilft das auch nochmal. Aber das geht dann richtig ins Geld und jetzt muss man sich wirklich die Frage stellen, ob das noch Sinn macht? Ich sage ja, aber ich bin sowieso etwas verdreht in der Hinsicht. Alles, was andere idiotisch finden, reizt mich eben. Na was solls. kichert irre Bilder von Dynos gibts... naja bei den Bildern unten. 1x bearbeitet Verfasst am: 23.12.2008, 12:06 zitieren Kleine Bilderecke: Die meisten Bilder sind vor ner ganzen Weile bei einem Plattencrash verlorengegangen. fluch So ist das eben, wenn man es immer mal wieder auf CD bringen wollte, aber immer zu faul war... Hier der Unterschied von D13 (links) zu D15 Kolben. Ich hab den einen poliert, also nicht wundern, warum der so glänzt. Links ist die D13 Ventilfeder, rechts die vom D15 Motor. Letztere ist zwar etwas länger, aber dafür dünner und nicht so straff. Man merkt es, wenn man versucht, im eingebauten Zustand ein Ventil runterzudrücken. Ein gewaltiger Unterschied. Das hier ist die verbaute erleichterte Schwungscheibe, eine von afh-tuning. Der geplante und bearbeitete Kopf vom D15. Brennräume sind ausgearbeitet und poliert, genau wie die Kanäle und Ventile. Das meine ich damit, beim D15 ist der Anschluss für die Benzinpumpe vorhanden, aber nicht durchgebohrt. Wie gesagt, die Köpfe sind alle baugleich. Auf dem nächsten Bild ist die BePu mit abgesägtem Hebel angebaut. Das letzte Bild zeigt es eingebaut, links (wo das rote Kabel rangeht, da ist das alles noch ein Provisorium) sitzt die elektr. BePu. Die mechanische dient nur noch als Rücklaufverteiler. Hier die Dynos der einzelnen Stufen (siehe ein Kapitel weiter oben) 115 PS (ich hatte nicht mit soviel gerechnet, daher gings etwas übers Ziel hinaus): 125 PS: 131 PS, etwas schwerer abzulesen, aber dafür wesentlich genauer:
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GCivicEG8 Senior Fahrzeug: EG6 VTi + EJ2 Anmeldedatum: 07.01.2007 Beiträge: 323 Wohnort: Perg/OÖ	07.01.2009, 16:32 zitieren Hi, da wären noch ein paar fragen offen die du evtl noch beantworten könntest... Und zwar, welche Kopfdichtung wäre sinnvoll, hab mir gedacht das mit der D15B2 net viel schief gehen kann... Welchen Zahnriemen verwendet man, bzw sind sie sogar gleich vom d13 und d15? Wie sieht das mit den Kurbelwellenlagern usw aus, also die ganzen Lager und Dichtungen im Kurbeltrieb, was muss neu? Was kann man behalten? (mein D13er hat nur 50t k - da wollt ich so einiges behalten) Was kostet es ca die Kolben umpressen zu lassen? Muss der Zylinderkopf überholt werden wenn er schon über 200t km hat? also das Ventilspiel und so? Mfg
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Kerl Elite Name: Daniel Geschlecht: Fahrzeug: EG3 1,5i basic Anmeldedatum: 18.01.2005 Beiträge: 1596 Wohnort: Am Rand der Scheibe	14.01.2009, 08:49 zitieren GCivicEG8 Und zwar, welche Kopfdichtung wäre sinnvoll, hab mir gedacht das mit der D15B2 net viel schief gehen kann... Welchen Zahnriemen verwendet man, bzw sind sie sogar gleich vom d13 und d15? Sinnvollerweise nimmt man ne dünne Kopfdichtung, also D16Z6 oder D16Y8, das sind so ziemlich die dünnsten, die man kriegen kann. Mit einer normalen D13 oder D15 KD macht man aber nix verkehrt, man hat eben nur nicht so eine hohe Verdichtung. Hier in dem Verdichtungsrechner kann man die Dicken sehen und auch schön rumprobieren. Leider ist der D13 nicht drin... Zahnriemen kann man vom D13 oder D15 nehmen - die Blöcke und Köpfe sind ja baugleich. Zitat Wie sieht das mit den Kurbelwellenlagern usw aus, also die ganzen Lager und Dichtungen im Kurbeltrieb, was muss neu? Was kann man behalten? (mein D13er hat nur 50t k - da wollt ich so einiges behalten) Wie im Guide geschrieben - Lager am besten neu. Problem ist, dass du nicht einfach die D15 KW in die D13 Lager reinpacken kannst, auch wenn die noch so schön aussehen. Dichtungen am besten auch neu. Man ärgert sich hinterher, wenn es irgendwo raussifft, weil man die 100 € für den Dichtsatz gespart hat. Speziell der Kurbelwellensimmerring ist mit der anderen KW bestimmt nicht glücklich. ZitatWas kostet es ca die Kolben umpressen zu lassen? Ich weiss es nicht mehr. Rechne mal um die 40 €. Ist kein Riesenaufwand für ne entsprechend ausgestattete Werkstatt. Pleuel warm, Bolzen kalt, dann flutscht das. Nur braucht man eben das Werkzeug dazu. ZitatMuss der Zylinderkopf überholt werden wenn er schon über 200t km hat? also das Ventilspiel und so? Bietet sich unbedingt an. Ventile und Sitze neu einschleifen bzw. nachfräsen, Schaftdichtungen neu. Wenn man nix dran tunen will, wars das schon.
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dragsta Elite Fahrzeug: S14a - Sportline edition Anmeldedatum: 09.07.2007 Beiträge: 1948 Wohnort: Wien	14.01.2009, 10:02 zitieren heilige sch*** hab mir gerade den kompletten thread durchgelesen, muss sagen respekt vor der arbeit, es gibt sicher noch welche die noch mehr aus nemm eg3 geholt haben, aber ich muss sagen über 130 ps mit RELATIV kleinen kosten aufwand rauszuholen und ev. nen eg5 zu zeigen wo der hase hängt nicht schlecht, nur so nebenbei, hast du schon mal nachgesehen was deiner schmuckstück jetzt verbraucht würd mich interessieren ps: wenn ich das seh frag ich mich was bei meinem eg9 noch geht, wenn ich z.b. den kopf überarbeiten lassen und ev. andere nocken mit anderen ventilfedern und das steuergerät abstimmen lasse, wie teuer das kommt und ob sich das auszahlt, aber kommt zurzeit so und so nicht in frage, da der eg9 mein einziges auto ist und alltagsauto, und verbraucht jetzt bei meiner fahrweise ca. 7,2L/100km ,,, und dieser wert würde sicher massiv in die höhe kletern wenn ich noch ein paar pferde raushole ,, wenn der Sauger aufwand zu groß ist bleibt es so und so , bei meinem Turbo vorhaben bei Ralf, ev. diesen Sommer --> also ob ich da noch nen Termin Krieg, in diesem sinne mach weiter so Daniel , respekt
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Kerl Elite Name: Daniel Geschlecht: Fahrzeug: EG3 1,5i basic Anmeldedatum: 18.01.2005 Beiträge: 1596 Wohnort: Am Rand der Scheibe	14.01.2009, 15:11 zitieren Der Verbrauch.... ist das Beste daran. Bei sinniger Fahrweise kann man um die 7L schaffen. Meist halt ich sowas aber nicht lange durch, dafür hab ich den Motor nicht umgebaut. Vermutlich ist sogar noch weniger drin. Sehr durchwachsen sind es bei mir meist um die 8L. Hab auch schon über 9L geschafft, dass war dann aber Autobahn mit viel Vollgas. Normal muss man sich schon ordentlich anstrengen, um da hinzukommen. Bisher ist ja alles noch halbwegs original, von der Abgasanlage mal abgesehen. Halt nur etwas optimiert. Mehrverbrauch ist ja nur da, wenn man die Mehrleistung auch ständig nutzt oder der Motor auf höhere Drehzahlen ausgelegt wird. Da leiden natürlich Leistung und Verbrauch bei normaler Fahrweise.
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maxrev.de Gast	25.05.2013, 09:13 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Kurbelwellenumbau: D15 --> D13" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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