» Vtec Killer selber bauen?!

Paintballer3000 · Gesperrt Anmeldedatum: 31.10.2006 Beiträge: 3394

hat auch mit dem nockenwellen profil zutun ,,, habsch mir sagen lassen ...daher wenn man zum bleistift den vtec umschaltpunkt zu früh setzt mit oem nocken kann es sein das mal so gut wie garnichts passiert ^^ (musst ich am eigenen leib erfahren ^^)

wuddelcrew · 08.08.2012, 17:57

MaRtInW2Das interessiert mich jetzt mal, wie kommt denn dann die weniger Leistung zustande?

ich denke mal julian hat es ein wenig missverständlich ausgedrückt.

es bringt dir nix, den scharfen nocken zu früh zuzuschalten, da im unteren drehzahlbereich die ventilöffnungszeit noch nicht zu kurz ist, um einen "optimalen" füllungsgrad zu erreichen. eher im gegenteil. es kommt eher zu verlusten was dir deine leistung im unteren bereich schmälert wenn das ventil zu lange auf ist.
bestes beispiel hierfür sind motoren mit extrem scharfen nockenwellen (ohne möglichkeit in die steuerzeiten eingreifen zu können wie bei vanos, vtec und co.).

nimm dir von mir aus nen alten 1,6l gti aus den 80ern und bau dem ne 306° symetrische nockenwele ein.
das dingen läuft im leerlauf und den unteren drehzahlen wie ein sack nüsse. im oberen drehzahlbereich geht dafür die post ab...

D-HZSD · 08.08.2012, 19:30

wuddelcrewes bringt dir nix, den scharfen nocken zu früh zuzuschalten, da im unteren drehzahlbereich die ventilöffnungszeit noch nicht zu kurz ist, um einen "optimalen" füllungsgrad zu erreichen. eher im gegenteil. es kommt eher zu verlusten was dir deine leistung im unteren bereich schmälert wenn das ventil zu lange auf ist.

Einleuchtent, der Motor dreht ja langsamer, d.h. die Ventile bleiben länger geöffnet/geschlossen. Eine kurze weite Öffnung würde den Zylinder nicht ausreichend füllen... :roll:

Also ist nen V-Tec Controller bei 3000u/min sinnfrei... (meine Schlussfolgerung)

Wenn V-Tec bei 3000-4000u/min (Beispiel) schaltet, schaltet es natürlich nicht mehr bei 7000u/min. Da Motoren bei oberen Drehzahlen die meiste Leistung entfalten, kann V-Tec auch dort am meisten Leistung bringen.

@MarTinW2
Wenn du bei 7000u/min die maximale Motorleistung hast, sagen wir 150PS ohne V-Tec, nun über scharfe Nocken bei 7000u/min die Ventile weiter öffnest, bekommst du natürlich mehr Leistung, also sagen wir 160PS durch V-Tec.

Jetzt setzt du deine Nocke aber auf 3000u/min. wo du vll. 100PS ohne V-Tec hast und mit dann vll. 115PS, aber dir fehlt dann die Nocke wieder bei 7000u/min und musst mit deinen 150PS leben...

Hoffe ich hab das jetzt soweit richtig dargestellt...

RedTeg · 09.08.2012, 08:09

Ich glaube viele hier unterliegen immernoch dem Irrtum das das "VTEC System" dem Motor obenrum mehr Leistung rausquetscht.
Dem ist aber nicht so .... der Motor hat die Maximalleistung sowieso bereits, egal ob VTEC oder nicht.

Das Vtec system wurde entwickelt um einem hochdrehendem Saugmotor (der rein auf Peakleistung ausgelegt ist) die Möglichkeit zu geben auch in den unteren Drehzahlbereichen eine gewisse Leistung abzuverlangen.
Einen Hochdrehzahlmotoren zu bauen der viel peakleistung hat kann JEDER !!
Die Kunst ist es jedoch einen Motor zu bauen der Peakleistung hat, UND untenrum auch verwendbar ist

Was passiert beispielsweise wenn man einem B18C6 das VTEC ventil permanent einschaltet ( sprich das er permanent am schärferen Nockenwellenprofil läuft) ?
Er würde im Leerlauf besch*** laufen, keine oder wenig Leistung bis etwa 5000rpm haben, weiter oben genauso laufen wie immer

Man kann bei diesem Motor die rein technischen Aspekte wie Ventilhub, Öffnungszeit, Rampspeed, etc. nicht verändern und diese Werte funktionieren nur innerhalb eines gewissen Drehzahlbereichs.
Deshalb blieb den Konstrukteuren nichts anderes übrig als zwei differente NW-Profile zu verwenden.

Und zu den echten Killer cams ->
Die haben nur einen einzigen sinn und Zweck. Sie dienen rein zum eleminieren des zweiten Paar Kipphebel, der kompletten VTEC Druckeinrichtung und der LMA´s.
Dadurch das man das alles ausbauen kann, hat man etwas weniger Gewicht, die inneren Reibungsverluste und die bewegten Massen werden geringer und die Fehleranfälligkeit sinkt.
Und da solche Killercams rein für den Renneinsatz entwickelt wurden, ist es auch egal ob der nachher unterum rennt wie ein Sack Nüsse... Rennautos werden sowieso nur im oberen Drehzahlband bewegt.

D-HZSD · 09.08.2012, 09:09

RedTegIch glaube viele hier unterliegen immernoch dem Irrtum das das "VTEC System" dem Motor obenrum mehr Leistung rausquetscht.
Dem ist aber nicht so .... der Motor hat die Maximalleistung sowieso bereits, egal ob VTEC oder nicht.

Das Vtec system wurde entwickelt um einem hochdrehendem Saugmotor (der rein auf Peakleistung ausgelegt ist) die Möglichkeit zu geben auch in den unteren Drehzahlbereichen eine gewisse Leistung abzuverlangen.
Einen Hochdrehzahlmotoren zu bauen der viel peakleistung hat kann JEDER !!
Die Kunst ist es jedoch einen Motor zu bauen der Peakleistung hat, UND untenrum auch verwendbar ist

Was passiert beispielsweise wenn man einem B18C6 das VTEC ventil permanent einschaltet ( sprich das er permanent am schärferen Nockenwellenprofil läuft) ?
Er würde im Leerlauf besch*** laufen, keine oder wenig Leistung bis etwa 5000rpm haben, weiter oben genauso laufen wie immer

Aber wofür dann ein Controller mit dem ich die V-Tec Schaltung in den unteren rpm Bereich legen kann?

Ich zum Bsp. (kein V-Tec Fahrer, D16z5) bräuchte beim Slalom um die 3500-5500rpm meine Peakleistung...

RedTeg · 09.08.2012, 10:15

D-HZSD
Aber wofür dann ein Controller mit dem ich die V-Tec Schaltung in den unteren rpm Bereich legen kann?
Ich zum Bsp. (kein V-Tec Fahrer, D16z5) bräuchte beim Slalom um die 3500-5500rpm meine Peakleistung...

Bei einem Serienmotor die Schaltdrehzahl zu verlegen ist sinnlos

Das schärfere Nockenwellenprofil KANN nur in einem gewissen Drehzahlband arbeiten.
Wenn man jetzt versucht das Nockenwellenprofil bei einer tieferen Drehzahl arbeiten zu lassen hast du entweder keinen Leistungszuwachs oder sogar leistungsverlust.

Grundsätzlich ist es so das ein Motor bei einer gewissen Drehzahl verschiedene vorgegebene Parameter ( Ventilhub, Rampspeed, Öffnungszeit,...) benötigt um einen sauberen Ladungswechsel durchführen zu können.
Wenn du jetzt versuchst mit diesen vorgegeben Parametern in einem anderen Drehzahlband zu arbeiten funktioniert das nicht mehr.

VTEC Controller sind auch NICHT für den Serienmotor gedacht.
Diese Piggy Pack Systeme ( Apexi & Co) sind die günstige ( und imho schlampigere) Variante zu freiprogrammierbaren Steuersystemen.
Erst wenn man Motorinnereien wie Nockenwellen & Co ( eben alle Komponenten die auf den Ladungswechsel Einfluß haben) tauscht, kommt der VTEC Controller ins Spiel.
Denn erst dann kann es sein, dass man den Umschaltpunkt ändern MUSS, weil man ja Charakteristik des Motors auf mechanischer Ebene ändert.

Hier noch ein extrem vereinfachtes Beispiel warum es sinnsol ist einfach nur den Umschaltpunkt tiefer anzusetzen:

Wier haben zwei Läufer... einen Sprinter und einen Dauerläufer.
Der Sprinter kann nur sprinten, aber nicht dauerlaufen.
Der Dauerläufer kann nicht sprinten aber dafür dauerlaufen

Also der Dauerläufer läuft los bis zu einer gewissen Wegmarkierung und übergibt dort an den Sprinter.
Was passiert jetzt aber wenn man Übergabepunkt stark vorverlegt ?
Der Dauerläufer muss jetzt eine viel kürzere Sprintdistanz zurücklegen und übergibt dann zu bald an den Sprinter der dann eine Langstreckendistanz bewältigen muss, sprich Dauerlauf.
Im Endeffekt sind beide Läufer langsamer in dem was sie tun als vorher, als sie noch das liefen mussten auf was sie spezialisiert waren

albiknalltuete · Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6177

sehr geiles beispiel! :-)

wuddelcrew · 09.08.2012, 11:21

RedTegIch glaube viele hier unterliegen immernoch dem Irrtum das das "VTEC System" dem Motor obenrum mehr Leistung rausquetscht.
Dem ist aber nicht so .... der Motor hat die Maximalleistung sowieso bereits, egal ob VTEC oder nicht.

Das Vtec system wurde entwickelt um einem hochdrehendem Saugmotor (der rein auf Peakleistung ausgelegt ist) die Möglichkeit zu geben auch in den unteren Drehzahlbereichen eine gewisse Leistung abzuverlangen.
Einen Hochdrehzahlmotoren zu bauen der viel peakleistung hat kann JEDER !!
Die Kunst ist es jedoch einen Motor zu bauen der Peakleistung hat, UND untenrum auch verwendbar ist

Was passiert beispielsweise wenn man einem B18C6 das VTEC ventil permanent einschaltet ( sprich das er permanent am schärferen Nockenwellenprofil läuft) ?
Er würde im Leerlauf besch*** laufen, keine oder wenig Leistung bis etwa 5000rpm haben, weiter oben genauso laufen wie immer

Man kann bei diesem Motor die rein technischen Aspekte wie Ventilhub, Öffnungszeit, Rampspeed, etc. nicht verändern und diese Werte funktionieren nur innerhalb eines gewissen Drehzahlbereichs.
Deshalb blieb den Konstrukteuren nichts anderes übrig als zwei differente NW-Profile zu verwenden.

doch, beleibt ihnen schon, schau dir das vanos von bmw an. die haben keine unterschiedlichen nockenprofile...

und was unterscheidet sich jetzt von deiner aussage zu meiner? außer, dass du sie andersrum aufgezogen hast?

das wirkliche problem ist, das alle immer nur von der leistung sprechen (mir in vorliegenden übrigens fall inklusive).

aber die charakteristik eines motors wird nicht nur über die leistung sondern auch über das Drehmoment definiert. wenn man sich motorkennlinien vom sauger anschaut, dann sollte man sehen, das im unteren drhzahlbereich en höheres drehmoment, und im oberen die leistung jeweil ihren max-punkt hat. zwischen den beiden punkten Mmax nd Pmax liegt der sog. elastische bereich. dieser wiederum ist der bereich, in dem sich P und M optimal ergänzen und den ingenieuren ist es mit systemen wie vtec oder vanos gelungen diesen bereich auszuweiten um möglichst viel aus dem motörchen rauszuholen.

vll. hat ja einer die motorkennlinien vom b16 oder b18 zur hand? dann könnte man das sehr gut sehen...

RedTeg · 09.08.2012, 12:05

natürlich wäre da das Vanos system

richtig...
Allerdings verstellt das Vanos nur die Öffnungszeiten und nicht den ventilhub...
BMW führte dann mal die Valvetronic ( die konnte dann auch den Hub verstellen) ein...aber etwa 20 jahre später als Honda.
Das VTEC System kam so um 1989 herum auf den Markt, für die damalige zeit schon ein ziemlicher Bringer

Und gerade die Hubverstellung ist eine feine Sache, denn bei Hochdrehzahlkonzepten kommt man irgendwann mal in einen Bereich in dem man die Zylinderfüllung nicht mehr allein mit der Verstellung der ( physikalisch begrenzten) Öffnungszeiten hinbekommt.

Zu unseren Aussagen -> Die unterschieden sich gar nicht

war auch nie meine Absicht...

Zum rest -> :yes:

Das hier ist ein Dyno vom Serien B18C6 ( aus einem verkaufsprospekt glaub ich)

NoBody89 · 09.08.2012, 12:19

What if wenn man permanent das scharfe profil fährt und den damit abstimmt?

Untenrum mehr Leistung und dafür oben rum weniger?

maxrev.de · Gast

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Paintballer3000 Gesperrt Anmeldedatum: 31.10.2006 Beiträge: 3394	08.08.2012, 15:58 zitieren hat auch mit dem nockenwellen profil zutun ,,, habsch mir sagen lassen ...daher wenn man zum bleistift den vtec umschaltpunkt zu früh setzt mit oem nocken kann es sein das mal so gut wie garnichts passiert ^^ (musst ich am eigenen leib erfahren ^^) Gefällt mir Teilen twittern
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wuddelcrew Master Name: Floh Geschlecht: Fahrzeug: AUTO Anmeldedatum: 18.12.2010 Beiträge: 5581 Wohnort: Im Haus	08.08.2012, 17:57 zitieren MaRtInW2Das interessiert mich jetzt mal, wie kommt denn dann die weniger Leistung zustande? ich denke mal julian hat es ein wenig missverständlich ausgedrückt. es bringt dir nix, den scharfen nocken zu früh zuzuschalten, da im unteren drehzahlbereich die ventilöffnungszeit noch nicht zu kurz ist, um einen "optimalen" füllungsgrad zu erreichen. eher im gegenteil. es kommt eher zu verlusten was dir deine leistung im unteren bereich schmälert wenn das ventil zu lange auf ist. bestes beispiel hierfür sind motoren mit extrem scharfen nockenwellen (ohne möglichkeit in die steuerzeiten eingreifen zu können wie bei vanos, vtec und co.). nimm dir von mir aus nen alten 1,6l gti aus den 80ern und bau dem ne 306° symetrische nockenwele ein. das dingen läuft im leerlauf und den unteren drehzahlen wie ein sack nüsse. im oberen drehzahlbereich geht dafür die post ab...
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D-HZSD Premium-Member Geschlecht: Fahrzeug: CRX ED9 / Lancer Sportback Anmeldedatum: 01.06.2010 Beiträge: 1486 Wohnort: Northeim	08.08.2012, 19:30 zitieren wuddelcrewes bringt dir nix, den scharfen nocken zu früh zuzuschalten, da im unteren drehzahlbereich die ventilöffnungszeit noch nicht zu kurz ist, um einen "optimalen" füllungsgrad zu erreichen. eher im gegenteil. es kommt eher zu verlusten was dir deine leistung im unteren bereich schmälert wenn das ventil zu lange auf ist. Einleuchtent, der Motor dreht ja langsamer, d.h. die Ventile bleiben länger geöffnet/geschlossen. Eine kurze weite Öffnung würde den Zylinder nicht ausreichend füllen... Also ist nen V-Tec Controller bei 3000u/min sinnfrei... (meine Schlussfolgerung) Wenn V-Tec bei 3000-4000u/min (Beispiel) schaltet, schaltet es natürlich nicht mehr bei 7000u/min. Da Motoren bei oberen Drehzahlen die meiste Leistung entfalten, kann V-Tec auch dort am meisten Leistung bringen. @MarTinW2 Wenn du bei 7000u/min die maximale Motorleistung hast, sagen wir 150PS ohne V-Tec, nun über scharfe Nocken bei 7000u/min die Ventile weiter öffnest, bekommst du natürlich mehr Leistung, also sagen wir 160PS durch V-Tec. Jetzt setzt du deine Nocke aber auf 3000u/min. wo du vll. 100PS ohne V-Tec hast und mit dann vll. 115PS, aber dir fehlt dann die Nocke wieder bei 7000u/min und musst mit deinen 150PS leben... Hoffe ich hab das jetzt soweit richtig dargestellt...
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RedTeg Fortgeschrittener Name: Christof Fahrzeug: ITR #3707 Anmeldedatum: 20.02.2007 Beiträge: 199 Wohnort: Leonding	09.08.2012, 08:09 zitieren Ich glaube viele hier unterliegen immernoch dem Irrtum das das "VTEC System" dem Motor obenrum mehr Leistung rausquetscht. Dem ist aber nicht so .... der Motor hat die Maximalleistung sowieso bereits, egal ob VTEC oder nicht. Das Vtec system wurde entwickelt um einem hochdrehendem Saugmotor (der rein auf Peakleistung ausgelegt ist) die Möglichkeit zu geben auch in den unteren Drehzahlbereichen eine gewisse Leistung abzuverlangen. Einen Hochdrehzahlmotoren zu bauen der viel peakleistung hat kann JEDER !! Die Kunst ist es jedoch einen Motor zu bauen der Peakleistung hat, UND untenrum auch verwendbar ist Was passiert beispielsweise wenn man einem B18C6 das VTEC ventil permanent einschaltet ( sprich das er permanent am schärferen Nockenwellenprofil läuft) ? Er würde im Leerlauf besch*** laufen, keine oder wenig Leistung bis etwa 5000rpm haben, weiter oben genauso laufen wie immer Man kann bei diesem Motor die rein technischen Aspekte wie Ventilhub, Öffnungszeit, Rampspeed, etc. nicht verändern und diese Werte funktionieren nur innerhalb eines gewissen Drehzahlbereichs. Deshalb blieb den Konstrukteuren nichts anderes übrig als zwei differente NW-Profile zu verwenden. Und zu den echten Killer cams -> Die haben nur einen einzigen sinn und Zweck. Sie dienen rein zum eleminieren des zweiten Paar Kipphebel, der kompletten VTEC Druckeinrichtung und der LMA´s. Dadurch das man das alles ausbauen kann, hat man etwas weniger Gewicht, die inneren Reibungsverluste und die bewegten Massen werden geringer und die Fehleranfälligkeit sinkt. Und da solche Killercams rein für den Renneinsatz entwickelt wurden, ist es auch egal ob der nachher unterum rennt wie ein Sack Nüsse... Rennautos werden sowieso nur im oberen Drehzahlband bewegt.
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D-HZSD Premium-Member Geschlecht: Fahrzeug: CRX ED9 / Lancer Sportback Anmeldedatum: 01.06.2010 Beiträge: 1486 Wohnort: Northeim	09.08.2012, 09:09 zitieren RedTegIch glaube viele hier unterliegen immernoch dem Irrtum das das "VTEC System" dem Motor obenrum mehr Leistung rausquetscht. Dem ist aber nicht so .... der Motor hat die Maximalleistung sowieso bereits, egal ob VTEC oder nicht. Das Vtec system wurde entwickelt um einem hochdrehendem Saugmotor (der rein auf Peakleistung ausgelegt ist) die Möglichkeit zu geben auch in den unteren Drehzahlbereichen eine gewisse Leistung abzuverlangen. Einen Hochdrehzahlmotoren zu bauen der viel peakleistung hat kann JEDER !! Die Kunst ist es jedoch einen Motor zu bauen der Peakleistung hat, UND untenrum auch verwendbar ist Was passiert beispielsweise wenn man einem B18C6 das VTEC ventil permanent einschaltet ( sprich das er permanent am schärferen Nockenwellenprofil läuft) ? Er würde im Leerlauf besch*** laufen, keine oder wenig Leistung bis etwa 5000rpm haben, weiter oben genauso laufen wie immer Aber wofür dann ein Controller mit dem ich die V-Tec Schaltung in den unteren rpm Bereich legen kann? Ich zum Bsp. (kein V-Tec Fahrer, D16z5) bräuchte beim Slalom um die 3500-5500rpm meine Peakleistung...
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RedTeg Fortgeschrittener Name: Christof Fahrzeug: ITR #3707 Anmeldedatum: 20.02.2007 Beiträge: 199 Wohnort: Leonding	09.08.2012, 10:15 zitieren D-HZSD Aber wofür dann ein Controller mit dem ich die V-Tec Schaltung in den unteren rpm Bereich legen kann? Ich zum Bsp. (kein V-Tec Fahrer, D16z5) bräuchte beim Slalom um die 3500-5500rpm meine Peakleistung... Bei einem Serienmotor die Schaltdrehzahl zu verlegen ist sinnlos Das schärfere Nockenwellenprofil KANN nur in einem gewissen Drehzahlband arbeiten. Wenn man jetzt versucht das Nockenwellenprofil bei einer tieferen Drehzahl arbeiten zu lassen hast du entweder keinen Leistungszuwachs oder sogar leistungsverlust. Grundsätzlich ist es so das ein Motor bei einer gewissen Drehzahl verschiedene vorgegebene Parameter ( Ventilhub, Rampspeed, Öffnungszeit,...) benötigt um einen sauberen Ladungswechsel durchführen zu können. Wenn du jetzt versuchst mit diesen vorgegeben Parametern in einem anderen Drehzahlband zu arbeiten funktioniert das nicht mehr. VTEC Controller sind auch NICHT für den Serienmotor gedacht. Diese Piggy Pack Systeme ( Apexi & Co) sind die günstige ( und imho schlampigere) Variante zu freiprogrammierbaren Steuersystemen. Erst wenn man Motorinnereien wie Nockenwellen & Co ( eben alle Komponenten die auf den Ladungswechsel Einfluß haben) tauscht, kommt der VTEC Controller ins Spiel. Denn erst dann kann es sein, dass man den Umschaltpunkt ändern MUSS, weil man ja Charakteristik des Motors auf mechanischer Ebene ändert. Hier noch ein extrem vereinfachtes Beispiel warum es sinnsol ist einfach nur den Umschaltpunkt tiefer anzusetzen: Wier haben zwei Läufer... einen Sprinter und einen Dauerläufer. Der Sprinter kann nur sprinten, aber nicht dauerlaufen. Der Dauerläufer kann nicht sprinten aber dafür dauerlaufen Also der Dauerläufer läuft los bis zu einer gewissen Wegmarkierung und übergibt dort an den Sprinter. Was passiert jetzt aber wenn man Übergabepunkt stark vorverlegt ? Der Dauerläufer muss jetzt eine viel kürzere Sprintdistanz zurücklegen und übergibt dann zu bald an den Sprinter der dann eine Langstreckendistanz bewältigen muss, sprich Dauerlauf. Im Endeffekt sind beide Läufer langsamer in dem was sie tun als vorher, als sie noch das liefen mussten auf was sie spezialisiert waren
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albiknalltuete Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6177	09.08.2012, 10:33 zitieren sehr geiles beispiel!
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wuddelcrew Master Name: Floh Geschlecht: Fahrzeug: AUTO Anmeldedatum: 18.12.2010 Beiträge: 5581 Wohnort: Im Haus	09.08.2012, 11:21 zitieren RedTegIch glaube viele hier unterliegen immernoch dem Irrtum das das "VTEC System" dem Motor obenrum mehr Leistung rausquetscht. Dem ist aber nicht so .... der Motor hat die Maximalleistung sowieso bereits, egal ob VTEC oder nicht. Das Vtec system wurde entwickelt um einem hochdrehendem Saugmotor (der rein auf Peakleistung ausgelegt ist) die Möglichkeit zu geben auch in den unteren Drehzahlbereichen eine gewisse Leistung abzuverlangen. Einen Hochdrehzahlmotoren zu bauen der viel peakleistung hat kann JEDER !! Die Kunst ist es jedoch einen Motor zu bauen der Peakleistung hat, UND untenrum auch verwendbar ist Was passiert beispielsweise wenn man einem B18C6 das VTEC ventil permanent einschaltet ( sprich das er permanent am schärferen Nockenwellenprofil läuft) ? Er würde im Leerlauf besch*** laufen, keine oder wenig Leistung bis etwa 5000rpm haben, weiter oben genauso laufen wie immer Man kann bei diesem Motor die rein technischen Aspekte wie Ventilhub, Öffnungszeit, Rampspeed, etc. nicht verändern und diese Werte funktionieren nur innerhalb eines gewissen Drehzahlbereichs. Deshalb blieb den Konstrukteuren nichts anderes übrig als zwei differente NW-Profile zu verwenden. doch, beleibt ihnen schon, schau dir das vanos von bmw an. die haben keine unterschiedlichen nockenprofile... und was unterscheidet sich jetzt von deiner aussage zu meiner? außer, dass du sie andersrum aufgezogen hast? das wirkliche problem ist, das alle immer nur von der leistung sprechen (mir in vorliegenden übrigens fall inklusive). aber die charakteristik eines motors wird nicht nur über die leistung sondern auch über das Drehmoment definiert. wenn man sich motorkennlinien vom sauger anschaut, dann sollte man sehen, das im unteren drhzahlbereich en höheres drehmoment, und im oberen die leistung jeweil ihren max-punkt hat. zwischen den beiden punkten Mmax nd Pmax liegt der sog. elastische bereich. dieser wiederum ist der bereich, in dem sich P und M optimal ergänzen und den ingenieuren ist es mit systemen wie vtec oder vanos gelungen diesen bereich auszuweiten um möglichst viel aus dem motörchen rauszuholen. vll. hat ja einer die motorkennlinien vom b16 oder b18 zur hand? dann könnte man das sehr gut sehen...
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RedTeg Fortgeschrittener Name: Christof Fahrzeug: ITR #3707 Anmeldedatum: 20.02.2007 Beiträge: 199 Wohnort: Leonding	09.08.2012, 12:05 zitieren natürlich wäre da das Vanos system richtig... Allerdings verstellt das Vanos nur die Öffnungszeiten und nicht den ventilhub... BMW führte dann mal die Valvetronic ( die konnte dann auch den Hub verstellen) ein...aber etwa 20 jahre später als Honda. Das VTEC System kam so um 1989 herum auf den Markt, für die damalige zeit schon ein ziemlicher Bringer Und gerade die Hubverstellung ist eine feine Sache, denn bei Hochdrehzahlkonzepten kommt man irgendwann mal in einen Bereich in dem man die Zylinderfüllung nicht mehr allein mit der Verstellung der ( physikalisch begrenzten) Öffnungszeiten hinbekommt. Zu unseren Aussagen -> Die unterschieden sich gar nicht war auch nie meine Absicht... Zum rest -> Das hier ist ein Dyno vom Serien B18C6 ( aus einem verkaufsprospekt glaub ich)
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NoBody89 Master Name: Dominic Geschlecht: Fahrzeug: VW Golf GTD Variant Anmeldedatum: 25.05.2009 Beiträge: 5004 Wohnort: Münster	09.08.2012, 12:19 zitieren What if wenn man permanent das scharfe profil fährt und den damit abstimmt? Untenrum mehr Leistung und dafür oben rum weniger?
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maxrev.de Gast	09.08.2012, 18:49 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Vtec Killer selber bauen?!" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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