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30.09.2013, 13:31
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QUELLEN:

honda-tech - What JRSC setup are you running?
(JA ich hab alle 700 Seiten gelesen xD)
http://honda-tech.com/showthread.php?t=1214810

FTL Racing
http://ftlracing.com/supercharger.htm

Projekt Threads:
http://honda-tech.com/showthread.php?t=3111324

http://www.hondapower.de/forum/showthread.php/190518-EE8-gt-B18C6-gt-JRSC-lht

http://honda-tech.com/showthread.php?t=3042672&page=2




Hallo Leute,

hab mich die letzten 6 Monate intensiv mit dem Thema beschäftigt und einige Infos gesammelt die ich mit euch teilen möchte.

Ich möchte hier keinen N/A vs Turbo vs JRSC thread draus machen, es soll rein um technische Details zum JRSC Umbau gehen! Alles andere bitte unterlassen.



Grundsätzliches
Es gibt von Jackson Racing 3 verschiedene Kompressoren:

M45 = für D-Series
M62 = für B16A2/B18C4
M65 = für B18C6

Die Kompressoren kann man natürlich unter einander tauschen, jedoch hat man diese je nach Motor bei der Bestellung bei Jackson Racing so geliefert bekommen.

Die Kompressoren unterscheiden sich in Größe und damit natürlich auch in der Fördermenge der Luft, der Kompressor ist in diesem Fall dann vergleichbar mit einem Turbolader, auch hier gilt umso größer umso mehr Ladedruck kann standhaft aufgebaut werden. Das Ansprechverhalten wird im Gegensatz zum Turbo nicht nach hinten verlagert.

Die volle NM Zahl steht immer ab ca. 2000 RRM zur Verfügung.... die von Jackson Racing genutzen Kompressoren sind EATON Kompressoren wie man sie auch bei Mercedes findet.

Somit ist ebenfalls für Ersatz gesorgt was ÖL, Lager, Dichtungen usw angeht.
ACHTUNG! Man kann nicht einfach einen normalen M45/62/65 Kompressor kaufen und diesen einbauen.

Unser Motoren drehen ja "falsch rum", mit normalen Kompressoren würde man also die Luft aus dem Motor rausziehen und nicht rein fördern. Der Motor würde also gar nicht laufen!

Der Kompressor wird via Keilriemen angetrieben, dabei wird Umlenkrolle der Lichtmachine getauscht gegen eine neue die Platz für 2 Riemen hat.
Der 2. Riemen der Lichtmachine geht dann auf den Kompressor und dreht diesen.

Das ganze sieht dann so aus:



Verfasst am: 30.09.2013, 13:31
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Aufbau

Das System von Jackson Racing besteht aus folgenden Teilen:
  • Ansaugbrücke
  • Kompressor
  • s-Tube
  • Druckdose
  • Umlenkrolle Lichtmachine
  • Halter mit Umlenkrolle
  • Lichtmachinen Halter mit Umlenkrolle

Die Ansaugbrücke hat eine Öffnung nach unten, der Kompressor sitzt unter der Ansaugbrücke.
Das s-Tube ist eine Aufbau der auf den Kompressor geschraubt wird, auf das s-Tube kommt später die Drosselklappe!

Dazu habe ich einige Bilder gesammelt:
























 2x  bearbeitet

Verfasst am: 30.09.2013, 13:31
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Vor- und Nachteile

Als erstes möchte ich auf die Vorteile eingehen!

Es liegt bereits bei 2000 RPM das volle Drehmoment von rund 200-230 NM an (je nach Setup), die Leistungsentfaltung ist wie beim Sauger, mit steigender Drehzahl steigt die Leistung ebenfalls kontinuierlich an jedoch.

Ein weitere Vorteil ist meiner Meinung nach der einfache Einbau und das angenehme Fahrverhalten, es liegt zu jeder Zeit genug Leistung an trotzdem kann man ein JRSC Setup problemlos im Alltag fahren.

Für rund 1500 € bekommt man ein gebrauchtes JRSC Kit, leider wird dieses aber nicht mehr von Jackson Racing angeboten, von daher eher schwer zu beschaffen und ich denke die Preise werden auch noch steifen.

Ebenfalls könnt ihr alle Teile von eurem N/A Setup (falls vorhanden) behalten, ausser halt die Ansaugbrücke.
Krümmer, Drosselklappe, Intake, Kat, Catback usw kann man ohne Probleme weiter verwenden.



Zu den Nachteilen gibt es 2 wichtige Punkte die einen vorher klar sein müssen, wenn man diese akzeptieren kann dann werden aus den Nachteilen nur Einschränkungen.

Als erstes wäre dort die eingeschränkte Möglichkeit der Leistung! An nem B16/B18 wird man nicht mehr als 320 PS hinbekommen im Schnitt, das ist Bauart bedingt....
Mit einem normalen JRSC Setup sind bis zu 250 PS möglich, dafür müssen die Komponenten gut gewählt sein.

Und damit kommen wir schon zu Nachteil 2, die fehlende Kühlung und die da durch entstehende Hitze.
Da der Kompressor direkt unter der ASB hängt hat man keine Chance die komprimierte per Ladeluftkühler zu kühlen, es entsteht eine enorme Hitze am Kompressor unter Last/Vollast, diese Hitze gibt der Kompressor über die Ansaugbrücke an den Motor weiter.

Im Extremfall verbrennen die Ventile und es kommt zu einem kapitalen Motorschaden.
Daher sollte man sehr vorsichtig mit dem ganzen umgehen und sich vorher informieren wie was funktioniert und was so ein Umbau aushält und was nicht.

Also mein Tipp.... bis 250 PS kann man das JRSC Kit bei 0.6 bar ohne Probleme ohne Kühlung fahren, alles über 250 PS erfordert eine Kühlung.

Diese Kühlung kann nur über eine Wasserkühlung erfolgen, es gibt ein fertiges System von LHT Performance.
Man erhält eine neue ASB mit Anschlüßen für Wasserleitungen, diese ASB hat 2 Kühlelemente verbaut und kühlt über einen Wärmetauscher die Ansaugtemperatur.

Das ganze ist leider nicht günstig, man braucht die LHT Ansaugbrücke, einen Wasserkühler, eine Pumpe sowie diverse Fittinge und Wasserleitungen.

Das ganze sieht wie folgt aus:




Die Pumpe fördert das Wasser durch den Wasserkühler dieser kühlt wie beim normalen Motorkühler die Temperatur des Kühlmittels und leitet dieses durch den Kühlkreislauf des Kompressors.
Mit dieser Kühlung wird die Ansauglufttemperatur gekühlt und durch die kühlere Temperatur ist eine deutliche Mehrleistung drin.

 1x  bearbeitet

Verfasst am: 30.09.2013, 13:31
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Setup


Wenn man sich an bestimmte erfolgreich getestet Setup Grundlagen hält kann man einiges an Leistung raus holen.

Als erstes kümmern wir uns um den Ladedruck!
Der Ladedruck wird durch die Größe der Umlenkrollen bzw der Riemenscheibe geregelt, denn je größer die Riemenscheibe umso mehr Luft kann gefördert werden.

Mit der OEM B16/B18 Riemenscheibe leistet der M62 Kompressor 0.6 bar
Mit der OEM B20 Riemenscheibe leistet der M65 Komporessor 0.9 bar

Das alleine reicht leider nicht, es gibt dabei bestimmte Faktoren zu beachten um so ein Setup standhaft zu fahren.

Als Grundlage dazu dient folgen Website:
http://ftlracing.com/JRSC_calculators.htm

Beispiel M62 Kompressor

Faktor 1: Geschwindigkeit des Kompressors
- Die Drehzahl des Kompressors darf nicht dauerhaft über 14.500 RPM liegen, ansonsten verschleißen die Rotoren und Lager sehr schnell

Faktor 2: Ansauglufttemperatur
- Die Ansauglufttemperatur des Kompressors darf dauerhaft nicht über 82 Grad liegen, ansonsten werden die Rotoren sowie der Motor beschäfigt.

An Hand der Tabelle kann man sich ausrechnen bei welchem Ladedruck welche Umdrehung sowie Temperatur anliegt.

Als Beispiel meine Berechnung

8800 RPM / M62 Kompressor / ohne LHT / B16 Riemenscheibe / 0.6 bar


Da wären wir bei 8800 RPM bei 72 Grad und bei 12.400 RPM!


8800 RPM / M62 Kompressor / ohne LHT / B20 Riemenscheibe / 0.9 bar


Da wären wir bei 8800 RPM bei 106 Grad und bei 14.700 RPM!


In dem Fall hatte ich 2 Möglichkeiten, entweder 0.6 bar und definitiv noch Reserven was Drehzahl und Temperatur angeht.

Oder 0.9 bar, Drehzahl grade so noch akzeptabel, Temperatur viel zu hoch.
Wichtig dabei, diese Werte sind bei 8800 RPM berechnet, niemand fährt dauerhaft 8800 RPM :D

Theoretisch könnte man also die 0.9 bar fahren und dafür die Drehzahl auf 8200 RPM runter setzen, damit wäre die Umdrehung des Kompressors ebenfalls wieder vollkommen OK, die Temperatur wäre aber in der Nähe des Begrenzers immer noch am Limit.

Wie man sich entscheidet bleibt einem selber überlassen, ich bleibe lieber bei meinen 0.6 bar und 8800 RPM :) soll ja nen Drehzahlschwein bleiben.

 1x  bearbeitet

Verfasst am: 30.09.2013, 14:20
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Setup Parts



s-Tube
Das sTube hat OEM einen Durchmesser von 60mm, das ist zu wenig!
Man kann das sTube bis auf 68mm aufweiten lassen, I.P.P kann ich da nur weiterempfehlen die Jungs machen ne Klasse Arbeit!



Drosselklappe
Passend zum sTube sollte eine 68mm DK verbaut werden, das hat sich bewehrt.


Intake
Wie wir gelernt haben ist eine kühle Ansauglufttemperatur das A und O an einem JRSC Setup, für die Dyno Queens macht ein Short Ram intake am meisten Leistung um einmal aufm Prüfstand zu drücken, wenn man das Fahrzeug aber mehr als nur einmal Gas geben bewegt sollte man unbedingt ein Cold Air Intake verbauen

dabei gilt:

bis 0.4 bar = 2,5" Intake (63mm)
bis 0.6 bar = 3" Intake (76mm)
über 0.6 bar = 4" Intake (116mm)

Ein Standard CAI wird nicht passen, da die Drosselklappe weiter zum Motor und weiter rechts sitzt als bei einer OEM DK.
Empfehlen kann ich dafür Turbozentrum Berlin, dort bekommt man alle Rohre, Schellen und Filter um sich selber was zu bauen! ;)

Mal ein Beispiel:





Abgasanlage
Es muss ein 4-1 sein, 4-2-1 ist suboptimal und fördert Leistungsverlust.
Umso früher die 4 Rohre zusammen gehen umso mehr Leistung werdet ihr rausholen.

Es gibt 2 Krümmer die perfekt für den JRSC Umbau sind, entweder Kamikazee oder LHT Performance Krümmer, diese Krümmer sind vergleichbar mit Quick4 Krümmern beim Turbo.

Hier gilt folgendes für den Auslass des Krümmers
bis 0.4 bar = 2,5"
bis 0.6 bar = 2,75"
über 0.6 bar = 3"


Kamikazee:




LHT Performance:






Kat und Catback sollten dementsprechend angepasst werden (Durchmesser wie Krümmer Ausgang)


Nockenwellen
Die beste Kombination nachweislich (dyno proved! :D ) ist folgende für B16A/B16B/B18C:

  • B18C4 Intake cam
  • B18C6/B16B Exhaust cam
Die Begründung ist so einfach wie Lösung!
Die komprimierte Luft wird in die Brennkammer gedrückt und soll dort die Verbrennung unterstützen, wenn man jetzt krasse Saugernocken Wellen einbaut, dann haben diese meistens einen größeren HUB und die Öffnungszeiten von intake und exhaust überschneiden sich, dadurch geht der Druck der durch den Kompressor entsteht flöten. Daher ist dies wie beim Turbo, extreme Saugernockenwellen sind nix.

Warum ausgerechnet die Kombination aus C4 intake und C6 exhaust so gut funktioniert kann man sich dann halt nur so erklären, jedenfalls ist es DAS Kopfsetup für JRSC Umbauten, nachweislich.

"Camshaft Recommendation

Optimum: GSR intake and ITR exhaust camshaft (or aftermarket Turbo Camshafts)

Suitable: Stock camshafts

Un-Suitable: All motor aftermarket Camshafts

Blown applications like camshafts with moderate duration and large valve lifts. Aggressive all motor camshafts and even ITR camshafts results in the intake charge being blown out of the motor due to valve overlap. These camshafts will work with high RPM and high boost motors, but EATON superchargers are limited to lower boost levels. For example ITR camshaft will make more power than a GSR/ITR combination with 10psi, but only after ~9000 rpm. Above ~9000 rpm the valve overlap duration is too short for intake charge to exit the head camber before the exhaust valve closes."

GREEN: GSR/ITR BLUE: ITR/ITR (10psi LHT Intercooled ITR DYNO Plot thanks to Jadikar)



Quellen:
http://ftlracing.com/JRSC.htm



Sonstiges
Alles was die Kühlung des Motors / JRSCs fördert ist gut!
  • Dicker Alukühler
  • Größer Lüfter
  • Hitzeschutzband Krümmer
  • Lüfteransteuerung
  • Hitzeschutzmatte Ölwanne
  • Hondata Ansaugbrückendichtung
  • usw.
Ebenfalls sind größere Düsen nötig, 440er Düsen reichen für 0.6 bar, 550er Düsen reichen für 0.9 bar.

 4x  bearbeitet

Verfasst am: 30.09.2013, 14:20
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Eibauanleitungen
  • B16A
  • B18C6
  • B18C4
  • D16A6
  • D16Y7
  • D16Y8
  • D16Z6
  • ZC
http://ftlracing.com/JRSC_instructions.htm

 1x  bearbeitet

Verfasst am: 30.09.2013, 14:38
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Berechnung des Kompressors / möglicher Ladedruck
sir_eaton_calcs.rar


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30.09.2013, 15:16
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Gut geschrieben, hast dir viel Mühe gegeben :)
Wie ist das eig mit dem Steuergerät? Verläuft die Abstimmung da ähnlich wie bei einem Turbo? Weil boost usw bestimmen braucht man ja nicht, das regelt ja der Kompressor.


pn
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30.09.2013, 19:11
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Ich weiß es nur von den K Motoren, aber da kann man Probleme mit der ASB bekommen die da gerne mal einreißt wegen dem Kompressor. Gibt es das Problem beim B auch?

pn
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01.10.2013, 06:58
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Ich werd heute im Laufe das Tages noch ein paar Infos ergänzen :)

Die Abstimmung läuft genau wie N/A oder Turbo. Von Turbo hab ich nur bedingt Plan, Ladedruck einstellen kann man beim JRSC wie gesagt über die Pulleys bzw Riemenscheibe, man könnte sicherlich eine zusätzliche Möglichkeit einbauen für nen boost cut um den boost nach unten zu schrauben, nach oben definitiv nicht.

Das Problem mit Rissen in der ASB besteht auch beim D/B Motor, das liegt einfach am Gewicht der ASB+Kompressor.
Dem kann man aber durch zusätzliche Abstützungen entgegen wirken :)


pn
Gast 
21.04.2016, 10:21
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