» Felgendaten / Felgendimensionen - was bedeutet der Code?

Mattes · 12.02.2006, 20:00

Felgen sind natürlich Geschmackssache und deshalb erläutere ich hier nur die Bezeichnungen beim Kauf einer Felge:

z.B. 9Jx18 ET35 LK: 5x120

9 = Maulweite der Felge (von Horn zu Horn) in Zoll
J = Kennung für die Größe des Felgenhorns
18 = Felgendurchmesser in Zoll
ET = Einpresstiefe (siehe weiter unten)
35 = maß der Einpresstiefe in mm
LK = Lochkreis (siehe weiter unten)
5 = Fünf Schrauben zur Befestigung der Felge
120 = Abstand der Fünf Schrauben voneinander

Lochkreis:
Als Lochkreis ist der Bohrkreis der Radschrauben definiert. Diese werden zur Befestigung der Felgen auf der Radnabe genutzt. Je nach Fahrzeughersteller sind verschiedene Lochkreisdurchmesser und Lochanzahlen auf dem Markt. Der BMW E36 hat z.B. einen Lochkreis von 5x120

Einpresstiefe:

Alle Maßangaben bei einer Felge sind in Zoll angegeben, außer die Einpresstiefe (ET). Diese wird in mm angegeben.

Eine ET unter 0 mm (minus ET) würde bedeuten, dass die Felge aus den Radkasten heraus bauen würde. Das würde sich Spurverbreiternd auf das Fahrzeug auswirken.
Eine ET von 0 mm würde bedeuten, dass die Felge gleich weit in den Radkasten, sowie aus den Radkasten heraus baut
Eine ET über 0 mm würde bedeuten, dass die Felge weiter in den Radkasten baut, also zur Fahrzeugmitte hin.

Fazit: Je geringer die ET, desto weiter kommt die Felge aus dem Radkasten heraus. Eine minus ET würde somit wie eine Spurverbreiterung wirken.

Spurverbreiterungen/Spurplatten:
Spuerverbreiterungen/Spurplatten kommen zwischen die Alufelge und die Radnabe. Der Zentrierring der Alufelgen kommt dann nicht mehr auf die Radnabe sondern auf die Spurplatte. Verbreiterungen gibt von 5mm - 30mm pro Rad.

Bei Spurverbreiterungen gibt es 2 Varianten:

Variante A: Bei diesem System wird die Spurverbreiterung mit verlängerten Radschrauben an die Radnabe Ihres Fahrzeuges befestigt.

Verlängerte Radschrauben: Die Länge der bei System A benötigten Radschrauben ergibt sich wie folgt: Messen Sie die Länge der auf Ihrem Fahrzeug verwendeten Radschrauben und addieren die gewünschte Spurverbreiterungsbreite (z.B. 15 mm pro Rad) hinzu. Berücksichtigen Sie bitte auch, ob Ihre serienmäßigen Schrauben mit einem Kegel- oder Kugelkopf ausgestattet sind.

Variante B: Bei diesen Systemen wird die Spurverbreiterung mit den beigefügten Schrauben auf die Radnabe geschraubt und die Felge mit den Serienradschrauben direkt an der Spurverbreiterung befestigt.

Reifen:
Hierzu haben wir auch schon einen Behelfsthread: http://www.maxrev.de/reifendaten-reifendimensionen-was-bedeutet-der-code-t3901.htm
Aber ich möchte dennoch die Reifendaten hier aufschlüsseln:

z.B. 215/35 ZR 18

215: Lauffläche des Reifens in mm
35: Querschnitt des Reifens / %-Verhältniss zwischen Höhe und Breite des Reifens
18: Größe des Reifens (muss identisch mit der Felge sein). Angabe in Zoll.
H: Geschwindigkeitskennzahl

Geschwindigkeitskennzahlen:
Ein Buchstabe in der Reifenbezeichnung verschlüsselt die maximal zulässige Geschwindigkeit eines Reifens.

Hier die Aufschlüsselung
J = bis 100 km/h
K = bis 110 km/h
L = bis 120 km/h
M = bis 130 km/h
N = bis 140 km/h
P = bis 150 km/h
Q = bis 160 km/h
R = bis 170 km/h
S = bis 180 km/h
T = bis 190 km/h
H = bis 210 km/h
V = bis 240 km/h
W = bis 270 km/h
Y = bis 300 km/h
ZR = mehr als 240 km/h

M+S-Reifen können bauartbedingt die hohen Geschwindigkeiten nicht immer erreichen. Trotzdem dürfen sie montiert werden, wenn eine entsprechend Markierung im Sichtfeld des Fahrers angebracht ist.

Bördeln:
Was ist Bördeln?
Unter Bördeln versteht man das Umlegen des Falzes/der Kante an der Innenseite des Kotflügels. Dies wird meist mit einer Rolle gemacht, die unter Zug and der Innenkante des Kotflügels hin und her gerollt wird bis die Kante glatt am Kotflügel anliegt.

Ab wann muss ich Bördeln?
Bördeln muss man eigentlich fast bei jeder Montage von Felgen in Verbindung mit einen Fahrwerk, da diese Kante dann meist im Weg ist. Man kann es aber auch kurz ausrechnen ob man wirklich bördeln muss. (mehr dazu unter "Ziehen")

Ziehen:
Was ist "Ziehen"?
Wenn das Bördeln nicht mehr ausreicht, da die Felge zu Breit für den gegebenen Radkasten ist muss man die Kotflügel weiten. Beim Ziehen wird der Kotflügel gleichmäßig erwärmt (nicht zu heiß sonst platzt der Lack ab) und langsam per Hand nach außen gezogen. Ein guter Karosseriebauer kann bis zu 2 cm ziehen ohne dass der Lack durch die Dehnung abplatzt.

Ab wann und wieviel muss ich "Ziehen"?
Das kann man leider nicht pauschal sagen, da es sehr viele unterschiedliche Breiten und Einpresstiefen bei Felgen gibt. Man kann sich aber grob ausrechnen ob die Felge genug Platz im Radhaus hat:

z.B. an einer 9Jx18 ET35 Felge:

Die Felgenbreite:
9“ x 25,4mm = 228,6 mm von Horn zu Horn
Ein Horn ist meist ca. 12mm Breit
228,6mm + 2 x 12mm = 252,6mm Gesamtbreite der Felge
252,6mm : 2 = 126,3mm das ist die Felgenmitte. Somit auch die Flanschlage bei einer ET von 0.
126,3 – ET 35mm = 91,3mm
(Bei einer plus-ET rückt das Rad weiter nach außen und muss somit abgezogen werden. Bei einer minus-ET ist es dann anders herum und müsste addiert werden)

91,3mm: Das ist das Maß von der Radnabe bis zum äußersten Rand des Felgenhorns. Nehme ich nun einen Zollstock und lege ein Lineal über die Radnabe und messe den Abstand zum Kotflügel kann ich in etwa abschätzen wie weit der Reifen nach außen kommen wird. In unseren Falle sehe ich dann ob und wie weit ich ziehen muss!

Manchmal reicht aber auch eine Verkürzung des Federwegs (durch Federwegsbegrenzer) aus, damit die Felgen nicht mehr an den Kotflügeln oder an den Rad-Innenhäusern schleifen.

vitecmini · 09.06.2006, 12:14

hi,

gut Erklärt, nur noch ne kleine Anmerkung zum LKR:
Zitat:
120 = Abstand der Fünf Schrauben voneinander

120mm ist der Durchmesser des Lochkreises, auf dem 5 Bef.-Bohrungen positioniert sind, nicht der Abstand der 5 Schr. zueinander
Abstand wäre in diesem Falle geringer da sich 5 Bohrungen/Schrauben nicht genau gegenüberstehen. ( einfach mal nach messen )

Gruß
(sollte keine Besserwisseranmerkung sein nur eine Ergänzung)

Mattes · 10.11.2006, 23:41

Hab noch was interessantes gefunden:

Beim Kauf von Felgen für ein Fahrzeug spielt neben dem Felgendurchmesser, der Felgenbreite, der Einpresstiefe, der Lochkreis sowie die Nabenbohrung eine wichtige Rolle. Als Lochkreis wird der Durchmesser im Felgenzentrum bezeichnet, auf dem die Radverschraubungen verteilt sind. Beispielsweise beim Civic ED7 hat dieser Kreis immer einen Durchmesser von 100 Millimetern. Wird die Felge mit fünf Radschrauben fixiert, spricht man also vom Lochkreis fünf mal hundert.

Jedes Rad trägt eine genaue Kennzeichnung seiner Abmessungen. Hier zum Beispiel 11Jx15H2 ET-35.

Das zweite, wesentliche Kriterium für die Entscheidung der Frage, ob ein bestimmtes Rad auf den Civic ED7 passt, bildet die Nabenbohrung. Das ist die Öffnung in der Mitte der Felge, mit deren Hilfe sich das Rad an der Radnarbe des Polos zentriert. Das Maß der Nabenzentrierung beträgt beispielsweise beim Polo 9N unabhängig vom Lochkreis immer 57,1 Millimeter. Passen Lochkreis und Nabenzentrierung des ausgewählten Rades nicht zum Polo, bedeutet das nicht zwangsläufig das Ende aller Umrüstpläne. So genannte Lochkreisadaptionen lösen genau dieses Problem, wobei Einschränkungen lediglich dann gegeben sind, wenn sich die beiden unterschiedlichen Radanbindungen überdecken würden. So lässt sich eine Adaption von vier auf fünf mal hundert nicht realisieren, sehr wohl aber beispielsweise eine von vier mal hundert auf den Porsche-Lochkreis fünf mal 130. Welchen Durchmesser die Felge insgesamt haben soll, bestimmt zum einen der persönliche Geschmack, zum anderen erfordert die jeweils verbaute Bremsanlage einsprechende Mindestmaße. Eine Einschränkung gilt es in diesem Zusammenhang noch zu beachten: Weicht der Abrollumfang der neuen Reifendimension um mehr als acht Prozent vom Serien-Abrollumfang ab, ist zur Eintragung der Rad-Reifen-Kombination zusätzlich ein Abgasgutachten erforderlich. Vergrößert sich der Abrollumfang gegenüber dem Serienrad um mehr als 1,5 Prozent oder wird er um mehr als 2,5 Prozent kleiner, muss eine Tachoangleichung vorgenommen werden. So schreibt es die entsprechende EG-Richtlinie vor.

Dabei werden zugleich die Serienräder ausgetragen mit der Folge, dass bei einer späteren Rückrüstung eine erneute Tachoangleichung erforderlich wird. Den Durchmesser einer Felge ermittelt man an der schmalen, ebenen Fläche, der Felgenschulter, die direkt an das Felgenhorn anschließt, also genau da, wo auch der Innendurchmesser des Reifens aufliegt. Der Durchmesser ist immer in Zoll angegeben. 1 Zoll wird mit 2,54 Zentimeter umgerechnet. Das Rad ist also tatsächlich um die doppelte Höhe des Felgenhorns größer. Felgenhorn nennt man die äußere, umlaufende, teils eingerollte Kante der Felge. Daran liegt der Reifen seitlich an.

Ebenfalls in Zoll wird die Breite von Rädern angegeben, wobei hier die Maulweite gemessen wird. Das ist das Maß zwischen den beiden Felgenhörnern, also auch hier nicht die gesamte Breite des Rades. Da der Reifen hinter den Felgenhörnern anliegt, wird eben auch erst ab dort gemessen. Tatsächlich ist eine Felge wiederum um das Maß der beiden Felgenhörner breiter. Damit der Reifen bei seitlicher Belastung nicht von Felgenhorn aus nach innen rutschen kann, ist jeweils in etwa zwei Zentimeter Abstand zum Felgenhorn ein rundumlaufender Bund aus dem Felgenbett herausgeformt, der Hump.

Da sich üblicherweise an der Vorder- und an der Rückseite der Felge ein Hump findet, spricht man auch vom Doppelhump. In der Radbezeichnung drückt sich das in dem Zusatz H2 hinter der Breiten- und Durchmesserangabe aus. Als Felgenbett wird schließlich der radiale Mantel des Rades bezeichnet, wobei das Außen-Felgenbett vor, das Innen-Felgenbett hinter dem Radstern liegt. In diesem Zusammenhang herrscht ein großes Missverständnis. Häufig ist da von einem großen Tiefbett die Rede, das ein Rad haben sollte.

Auf dem Lochkreis sind die Radverschraubungen angeordnet. Die Nabenzentrierung erfolgt mittig auf der Rückseite des Rades.

Der äußere Rand des Rades heißt Felgenhorn. Die hier mattierte Fläche nennt sich Felgenschulter.

Tatsächlich sind alle Straßenräder Tiefbetträder, unabhängig davon, wie breit das Außen-Felgenbett konkret misst. Tiefbett nennt man nämlich die Verringerung des Durchmessers der Felge zur Mitte hin. Diese Vertiefung ist es, die die Reifenmontage überhaupt erst ermöglicht. Bei der Montage wird der Reifen zuerst an einer Seite über das Felgenhorn gestülpt, dann an dieser Stelle in die Felgenvertiefung, eben das Tiefbett, gedrückt, um so auf der gegenüberliegenden Seite der Felge über das Felgenhorn gezogen werden zu können. Andernfalls müsste sich ja der Reifen beim Montieren drehen, um das Felgenhorn rundherum zu überwinden.

Das wirkliche Gegenteil zum Tiefbettrad ist das so genannte Flachbettrad. Dabei haben die Felgenbetten über ihre gesamte Breite den nahezu gleichen Durchmesser. Es wurde früher gern im Motorsport verwendet, weil es vergleichsweise viel Platz für die Bremsanlage bot.

Das war jedoch nur mit dreiteiligen Rädern machbar, denn die Felge musste wirklich am Reifen zusammengebaut werden. Eine übliche Montage an der Maschine ist bei Flachbetträdern aus den genannten Gründen technisch nicht möglich.

Die Bezeichnung einer Felge enthält allerlei Angaben. Sie lautet beispielsweise 6Jx15 H2. Die erste Zahl gibt die Maulweite an. Das J gibt Aufschluss über die Abmessung des Felgenhorns. Das x steht tatsächlich für die Kennzeichnung des Rades als Tiefbettrad. Bei einem Flachbettrad würde hier ein – stehen. Die Folgende Ziffer gibt den Felgendurchmesser an. Das H2 für den beidseitigen Hump wurde bereits erklärt.

Der Rad-Durchmesser wird an den Felgenschultern ermittelt.

Der Hump, die umlaufende Wulst auf der Felgenschulter, verhindert, dass der Reifen nach innen in die Felge rutscht.

Auch die Einpresstiefe hat nichts mit der Breite des äußeren Felgenbettes zu tun. Sie schreibt vielmehr das Maß in Millimeter, um das die Anlagefläche des Rades an der Bremsscheibe oder Trommel von der axial gemessenen Mitte des Rades abweicht. In der Regel liegt diese Anlagefläche näher am äußeren Rand der Felge als am inneren. Die Einpresstiefe wird gängigerweise mit ET abgekürzt und auch so gesprochen. Felgen mit Einpresstiefen von 38 Millimeter und mehr haben gemeinsam, dass sie weit nach innen bauen, das Innen-Felgenbett also viel breiter ausfällt als das Außen-Felgenbett.

Würde das Rad so weit nach außen kommen, dass die Anlagefläche der Felge im Verhältnis zur Felgenmitte mehr zum inneren Felgenrand hin liegt, ergäbe sich eine negative Einpresstiefe. Fallen Felgenmitte und Anlagefläche der Felge zusammen, ergibt sich folglich ET null.

Auf die Einpresstiefe eines Rades lässt sich nachträglich nur noch die Verwendung von Distanzscheiben Einfluss nehmen, wobei sich die Einpresstiefe jeweils um das Maß der Stärke der Spurverbreiterung ins Negative wandelt. Aus ET 45 wird also in Verbindung mit einer 20 Millimeter Distanzscheibe ET 25, aus einer ET 12 würde bei gleicher Spurverbreiterung eine ET-8 werden. Der gleiche Effekt tritt natürlich auch bei der Verwendung der eingangs beschriebenen Lochkreisadaption auf.

Die Maulweite wird zwischen den Felgenhörnern gemessen.

Die Einpresstiefe ist definiert als das Maß zwischen Radmitte und Anlagefläche des Rades an der bremsscheibe oder Trommel.

Spurverbreiterungen dürfen an Vorder- und Hinterachse – je nach Gutachten auch in unterschiedlichen Stärken – oder nur an der Hinterachse montiert werden. Sind sie aber nicht nur dazu da, die Spur des Polos im Vergleich zum Serienstand zu verbreitern. Umgekehrt ist ihr Einsatz notwendig, wenn ein gewünschtes Rad von sich aus eine zu hohe Einpresstiefe aufweist.

Mit der Distanzscheibe lässt sich das Rad dann auf eine verträgliche ET zurücksetzten. Denn weiterer, unverzichtbarer Aspekt bei der Räderwahl ist die Freigängigkeit der Rad-Reifenkombination. Beim Einlenken darf nichts an der Karosserie oder am Fahrwerk scheuern – und das auch dann nicht, wenn das Auto zugleich voll beladen ist und voll einfedert. Je höher die Einpresstiefe einer Felge ist, umso größer ist das Risiko, im Radhaus mit Teilen in Konflikt zu kommen. Genauso wichtig ist nach außen hin eine legale Radabdeckung durch den Radlauf. Der muss bei der Verwendung von breiteren Rädern meist zumindest gebördelt werden, das heißt, der Radlauffalz wird nach innen umgelegt.

Für deutlich breitere Räder bleibt nichts anderes übrig, als den Radlauf zu ziehen, was eine Kotflügelverbreiterung bewirkt. Reicht auch das nicht aus, muss der Kotflügel durch Ansetzen von Blech oder Kunststoffteilen richtiggehend verbreitert werden.

Die Grenzen legaler Radabdeckungen legen zwei unterschiedliche Messmethoden. Entweder wird die Lauffläche des Reifens über den Bereich des Umfangs abgedeckt, den eine 15 Zentimeter oberhalb der Radmitte horizontal gezogene Linie abgrenzt. Die Reifenflanken und die Felgenränder müssen dabei nicht mehr abgedeckt sein. So will es die nationale Richtlinie zu § 36a der StVZO.

Oder aber, man zieht die entsprechende EG-Richtlinie heran, nach der zwar die Gesamtbreite des Reifens abgedeckt sein muss, dafür jedoch nur in einem Bereich von 30 Grad zur Senkrechten auf der Radmitte nach vorne und 50 Grad davon nach hinten. Wobei Scheuerleisten und Reifenbeschriftungen auch hier überstehen dürfen, mehr jedoch nicht.

Tiefbettrad mit dem typischen, sich zur Mitte hin verjüngenden Durchmesser.

Damit sind die wesentlichen Eckwerte eines Rades beschrieben. Problemlos lässt sich natürlich ein Rad montieren, für das in der gewünschten Dimension bereits ein Gutachten für das jeweilige Fahrzeug besteht.

Dennoch werden bei einer Anbauabnahme Freigängigkeit, Radabdeckung und eventuell weitere, im Gutachten geforderte Aspekte geprüft. In allen anderen Fällen bleibt nur eine Einzelabnahme, wobei in der Regel die Vorlage eines Festigkeitsgutachtens erforderlich ist.

In jedem Fall aber beeinflusst die Veränderung der Fahrzeugspur, sei es durch bloße Distanzscheiben oder eben Räder mit abweichenden Einpresstiefen an der Vorderachse den Störkraft-Hebelarm und den Lenkrollradius – meist nicht zum Besseren. Beide beschreiben Antriebs- und Bremseinflüsse auf die Lenkung und wurden in der Fahrzeugentwicklung für die Bedürfnisse des Fahrzeugs konzipiert. Das Maß des Lenkrollradius wird auf Höhe der Fahrbahn ermittelt und stellt die Differenz zwischen der Mitte der Reifenaufstandsfläche und der verlängerten Schwenkachse dar. Letztere bestimmt sich durch eine gedachte Linie zwischen der oberen Federbeinaufhängung und dem unteren Achsgelenk.

Dadurch nimmt die Flatterneigung der Vorderräder zu und das Fahrzeug zieht je nach Haftung verstärkt seitlich. Der Störkraft-Hebelarm wird von vorne gesehen waagerecht auf Höhe des Radmittelpunktes gemessen. Er gibt an dieser Stelle den Abstand zwischen der Senkrechten durch die Radmitte und der Schwenkachse wieder.

Ob eine bestimmte Reifenbreite auf einem Rad gefahren werden darf, richtet sich nach der Felge, sondern nach dem Reifen. Falls das nicht ohnehin schon im Teilegutachten der Räder festgelegt oder die gewünschte Reifenbreite dort eben nicht aufgeführt ist, muss seitens des Reifenherstellers eine Freigabe für die betreffende Felgenbreite vorliegen. Nicht das Rad, sondern der Reifen bestimmt also die Zulässigkeit.

Ein breites Außen-Felgenbett hat nichts mit Tiefbett oder hoher Einpresstiefe zu tun. Hier als Beispiel ein Flachbettrad mit breitem Außenbett.

Flachbettrad mit nahezu ebenem Felgenbett.

Grundsätzlich passen auf sieben bis neun mal 14 Zoll große Felgen besonders gut 195/45er oder 225/40er Reifen. Sieben bis achteinhalb Zoll breite 15 Zoll-Räder wirken vorzüglich mit Reifen in den Abmessungen 195/45 oder 215/40. Sieben bis neun mal 16 Zoll-Räder machen sich am besten mit 195/45er, 215/40er oder 225/40er Bereifung. 17-Zöller werden meist siebeneinhalb bis achteinhalb Zoll breit gefahren und mit 215/40er Reifen bezogen.

RiotStarter · 21.04.2007, 13:36

und woher weiß ich jetzt gena welche reifengrößen auf die breite hin bezogen auf meine felge draufpasst bzw wie das aussehen wird?
weil ich hab ja keine lust einen luftballonreifen auf meiner felge zu haben.

genauer gesagt ich würd gern wissen ob 8x17 für 215 ausreicht um gut auszusehen bzw dass die reifenwand sich zu der felge also nach innen hin zieht

EDIT: klar mein reifen ist dann 21,5 cm breit, und die felge je nach horn dann 8x2,54=20,32+2x1,2 also 22,72.
klar der reifen ist kleiner nur ist die differenz viel oder wenig??

StreetRacer · 21.04.2007, 15:31

Welche Felgen passen auf einen Honda Accord 2,2iCTDi (CN1) Bj.2003
Einpesstiefe, Zoll, und Felgenbreite ohne das man Veränderungen am Fahrzeug vornehmen muß?

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Autor	Nachricht
Mattes Premium-Member Anmeldedatum: 27.02.2005 Beiträge: 20310 Wohnort: Bundesstadt	12.02.2006, 20:00 zitieren Felgen sind natürlich Geschmackssache und deshalb erläutere ich hier nur die Bezeichnungen beim Kauf einer Felge: z.B. 9Jx18 ET35 LK: 5x120 9 = Maulweite der Felge (von Horn zu Horn) in Zoll J = Kennung für die Größe des Felgenhorns 18 = Felgendurchmesser in Zoll ET = Einpresstiefe (siehe weiter unten) 35 = maß der Einpresstiefe in mm LK = Lochkreis (siehe weiter unten) 5 = Fünf Schrauben zur Befestigung der Felge 120 = Abstand der Fünf Schrauben voneinander Lochkreis: Als Lochkreis ist der Bohrkreis der Radschrauben definiert. Diese werden zur Befestigung der Felgen auf der Radnabe genutzt. Je nach Fahrzeughersteller sind verschiedene Lochkreisdurchmesser und Lochanzahlen auf dem Markt. Der BMW E36 hat z.B. einen Lochkreis von 5x120 Einpresstiefe: Alle Maßangaben bei einer Felge sind in Zoll angegeben, außer die Einpresstiefe (ET). Diese wird in mm angegeben. Eine ET unter 0 mm (minus ET) würde bedeuten, dass die Felge aus den Radkasten heraus bauen würde. Das würde sich Spurverbreiternd auf das Fahrzeug auswirken. Eine ET von 0 mm würde bedeuten, dass die Felge gleich weit in den Radkasten, sowie aus den Radkasten heraus baut Eine ET über 0 mm würde bedeuten, dass die Felge weiter in den Radkasten baut, also zur Fahrzeugmitte hin. Fazit: Je geringer die ET, desto weiter kommt die Felge aus dem Radkasten heraus. Eine minus ET würde somit wie eine Spurverbreiterung wirken. Spurverbreiterungen/Spurplatten: Spuerverbreiterungen/Spurplatten kommen zwischen die Alufelge und die Radnabe. Der Zentrierring der Alufelgen kommt dann nicht mehr auf die Radnabe sondern auf die Spurplatte. Verbreiterungen gibt von 5mm - 30mm pro Rad. Bei Spurverbreiterungen gibt es 2 Varianten: Variante A: Bei diesem System wird die Spurverbreiterung mit verlängerten Radschrauben an die Radnabe Ihres Fahrzeuges befestigt. Verlängerte Radschrauben: Die Länge der bei System A benötigten Radschrauben ergibt sich wie folgt: Messen Sie die Länge der auf Ihrem Fahrzeug verwendeten Radschrauben und addieren die gewünschte Spurverbreiterungsbreite (z.B. 15 mm pro Rad) hinzu. Berücksichtigen Sie bitte auch, ob Ihre serienmäßigen Schrauben mit einem Kegel- oder Kugelkopf ausgestattet sind. Variante B: Bei diesen Systemen wird die Spurverbreiterung mit den beigefügten Schrauben auf die Radnabe geschraubt und die Felge mit den Serienradschrauben direkt an der Spurverbreiterung befestigt. Reifen: Hierzu haben wir auch schon einen Behelfsthread: http://www.maxrev.de/reifendaten-reifendimensionen-was-bedeutet-der-code-t3901.htm Aber ich möchte dennoch die Reifendaten hier aufschlüsseln: z.B. 215/35 ZR 18 215: Lauffläche des Reifens in mm 35: Querschnitt des Reifens / %-Verhältniss zwischen Höhe und Breite des Reifens 18: Größe des Reifens (muss identisch mit der Felge sein). Angabe in Zoll. H: Geschwindigkeitskennzahl Geschwindigkeitskennzahlen: Ein Buchstabe in der Reifenbezeichnung verschlüsselt die maximal zulässige Geschwindigkeit eines Reifens. Hier die Aufschlüsselung J = bis 100 km/h K = bis 110 km/h L = bis 120 km/h M = bis 130 km/h N = bis 140 km/h P = bis 150 km/h Q = bis 160 km/h R = bis 170 km/h S = bis 180 km/h T = bis 190 km/h H = bis 210 km/h V = bis 240 km/h W = bis 270 km/h Y = bis 300 km/h ZR = mehr als 240 km/h M+S-Reifen können bauartbedingt die hohen Geschwindigkeiten nicht immer erreichen. Trotzdem dürfen sie montiert werden, wenn eine entsprechend Markierung im Sichtfeld des Fahrers angebracht ist. Bördeln: Was ist Bördeln? Unter Bördeln versteht man das Umlegen des Falzes/der Kante an der Innenseite des Kotflügels. Dies wird meist mit einer Rolle gemacht, die unter Zug and der Innenkante des Kotflügels hin und her gerollt wird bis die Kante glatt am Kotflügel anliegt. Ab wann muss ich Bördeln? Bördeln muss man eigentlich fast bei jeder Montage von Felgen in Verbindung mit einen Fahrwerk, da diese Kante dann meist im Weg ist. Man kann es aber auch kurz ausrechnen ob man wirklich bördeln muss. (mehr dazu unter "Ziehen") Ziehen: Was ist "Ziehen"? Wenn das Bördeln nicht mehr ausreicht, da die Felge zu Breit für den gegebenen Radkasten ist muss man die Kotflügel weiten. Beim Ziehen wird der Kotflügel gleichmäßig erwärmt (nicht zu heiß sonst platzt der Lack ab) und langsam per Hand nach außen gezogen. Ein guter Karosseriebauer kann bis zu 2 cm ziehen ohne dass der Lack durch die Dehnung abplatzt. Ab wann und wieviel muss ich "Ziehen"? Das kann man leider nicht pauschal sagen, da es sehr viele unterschiedliche Breiten und Einpresstiefen bei Felgen gibt. Man kann sich aber grob ausrechnen ob die Felge genug Platz im Radhaus hat: z.B. an einer 9Jx18 ET35 Felge: Die Felgenbreite: 9“ x 25,4mm = 228,6 mm von Horn zu Horn Ein Horn ist meist ca. 12mm Breit 228,6mm + 2 x 12mm = 252,6mm Gesamtbreite der Felge 252,6mm : 2 = 126,3mm das ist die Felgenmitte. Somit auch die Flanschlage bei einer ET von 0. 126,3 – ET 35mm = 91,3mm (Bei einer plus-ET rückt das Rad weiter nach außen und muss somit abgezogen werden. Bei einer minus-ET ist es dann anders herum und müsste addiert werden) 91,3mm: Das ist das Maß von der Radnabe bis zum äußersten Rand des Felgenhorns. Nehme ich nun einen Zollstock und lege ein Lineal über die Radnabe und messe den Abstand zum Kotflügel kann ich in etwa abschätzen wie weit der Reifen nach außen kommen wird. In unseren Falle sehe ich dann ob und wie weit ich ziehen muss! Manchmal reicht aber auch eine Verkürzung des Federwegs (durch Federwegsbegrenzer) aus, damit die Felgen nicht mehr an den Kotflügeln oder an den Rad-Innenhäusern schleifen. Gefällt mir Teilen twittern
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vitecmini Newbie Fahrzeug: Mini mit ED9 (D16Z5) Anmeldedatum: 14.12.2005 Beiträge: 11	09.06.2006, 12:14 zitieren hi, gut Erklärt, nur noch ne kleine Anmerkung zum LKR: Zitat: 120 = Abstand der Fünf Schrauben voneinander 120mm ist der Durchmesser des Lochkreises, auf dem 5 Bef.-Bohrungen positioniert sind, nicht der Abstand der 5 Schr. zueinander Abstand wäre in diesem Falle geringer da sich 5 Bohrungen/Schrauben nicht genau gegenüberstehen. ( einfach mal nach messen ) Gruß (sollte keine Besserwisseranmerkung sein nur eine Ergänzung)
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Mattes Premium-Member Anmeldedatum: 27.02.2005 Beiträge: 20310 Wohnort: Bundesstadt	10.11.2006, 23:41 zitieren Hab noch was interessantes gefunden: Beim Kauf von Felgen für ein Fahrzeug spielt neben dem Felgendurchmesser, der Felgenbreite, der Einpresstiefe, der Lochkreis sowie die Nabenbohrung eine wichtige Rolle. Als Lochkreis wird der Durchmesser im Felgenzentrum bezeichnet, auf dem die Radverschraubungen verteilt sind. Beispielsweise beim Civic ED7 hat dieser Kreis immer einen Durchmesser von 100 Millimetern. Wird die Felge mit fünf Radschrauben fixiert, spricht man also vom Lochkreis fünf mal hundert. Jedes Rad trägt eine genaue Kennzeichnung seiner Abmessungen. Hier zum Beispiel 11Jx15H2 ET-35. Das zweite, wesentliche Kriterium für die Entscheidung der Frage, ob ein bestimmtes Rad auf den Civic ED7 passt, bildet die Nabenbohrung. Das ist die Öffnung in der Mitte der Felge, mit deren Hilfe sich das Rad an der Radnarbe des Polos zentriert. Das Maß der Nabenzentrierung beträgt beispielsweise beim Polo 9N unabhängig vom Lochkreis immer 57,1 Millimeter. Passen Lochkreis und Nabenzentrierung des ausgewählten Rades nicht zum Polo, bedeutet das nicht zwangsläufig das Ende aller Umrüstpläne. So genannte Lochkreisadaptionen lösen genau dieses Problem, wobei Einschränkungen lediglich dann gegeben sind, wenn sich die beiden unterschiedlichen Radanbindungen überdecken würden. So lässt sich eine Adaption von vier auf fünf mal hundert nicht realisieren, sehr wohl aber beispielsweise eine von vier mal hundert auf den Porsche-Lochkreis fünf mal 130. Welchen Durchmesser die Felge insgesamt haben soll, bestimmt zum einen der persönliche Geschmack, zum anderen erfordert die jeweils verbaute Bremsanlage einsprechende Mindestmaße. Eine Einschränkung gilt es in diesem Zusammenhang noch zu beachten: Weicht der Abrollumfang der neuen Reifendimension um mehr als acht Prozent vom Serien-Abrollumfang ab, ist zur Eintragung der Rad-Reifen-Kombination zusätzlich ein Abgasgutachten erforderlich. Vergrößert sich der Abrollumfang gegenüber dem Serienrad um mehr als 1,5 Prozent oder wird er um mehr als 2,5 Prozent kleiner, muss eine Tachoangleichung vorgenommen werden. So schreibt es die entsprechende EG-Richtlinie vor. Dabei werden zugleich die Serienräder ausgetragen mit der Folge, dass bei einer späteren Rückrüstung eine erneute Tachoangleichung erforderlich wird. Den Durchmesser einer Felge ermittelt man an der schmalen, ebenen Fläche, der Felgenschulter, die direkt an das Felgenhorn anschließt, also genau da, wo auch der Innendurchmesser des Reifens aufliegt. Der Durchmesser ist immer in Zoll angegeben. 1 Zoll wird mit 2,54 Zentimeter umgerechnet. Das Rad ist also tatsächlich um die doppelte Höhe des Felgenhorns größer. Felgenhorn nennt man die äußere, umlaufende, teils eingerollte Kante der Felge. Daran liegt der Reifen seitlich an. Ebenfalls in Zoll wird die Breite von Rädern angegeben, wobei hier die Maulweite gemessen wird. Das ist das Maß zwischen den beiden Felgenhörnern, also auch hier nicht die gesamte Breite des Rades. Da der Reifen hinter den Felgenhörnern anliegt, wird eben auch erst ab dort gemessen. Tatsächlich ist eine Felge wiederum um das Maß der beiden Felgenhörner breiter. Damit der Reifen bei seitlicher Belastung nicht von Felgenhorn aus nach innen rutschen kann, ist jeweils in etwa zwei Zentimeter Abstand zum Felgenhorn ein rundumlaufender Bund aus dem Felgenbett herausgeformt, der Hump. Da sich üblicherweise an der Vorder- und an der Rückseite der Felge ein Hump findet, spricht man auch vom Doppelhump. In der Radbezeichnung drückt sich das in dem Zusatz H2 hinter der Breiten- und Durchmesserangabe aus. Als Felgenbett wird schließlich der radiale Mantel des Rades bezeichnet, wobei das Außen-Felgenbett vor, das Innen-Felgenbett hinter dem Radstern liegt. In diesem Zusammenhang herrscht ein großes Missverständnis. Häufig ist da von einem großen Tiefbett die Rede, das ein Rad haben sollte. Auf dem Lochkreis sind die Radverschraubungen angeordnet. Die Nabenzentrierung erfolgt mittig auf der Rückseite des Rades. Der äußere Rand des Rades heißt Felgenhorn. Die hier mattierte Fläche nennt sich Felgenschulter. Tatsächlich sind alle Straßenräder Tiefbetträder, unabhängig davon, wie breit das Außen-Felgenbett konkret misst. Tiefbett nennt man nämlich die Verringerung des Durchmessers der Felge zur Mitte hin. Diese Vertiefung ist es, die die Reifenmontage überhaupt erst ermöglicht. Bei der Montage wird der Reifen zuerst an einer Seite über das Felgenhorn gestülpt, dann an dieser Stelle in die Felgenvertiefung, eben das Tiefbett, gedrückt, um so auf der gegenüberliegenden Seite der Felge über das Felgenhorn gezogen werden zu können. Andernfalls müsste sich ja der Reifen beim Montieren drehen, um das Felgenhorn rundherum zu überwinden. Das wirkliche Gegenteil zum Tiefbettrad ist das so genannte Flachbettrad. Dabei haben die Felgenbetten über ihre gesamte Breite den nahezu gleichen Durchmesser. Es wurde früher gern im Motorsport verwendet, weil es vergleichsweise viel Platz für die Bremsanlage bot. Das war jedoch nur mit dreiteiligen Rädern machbar, denn die Felge musste wirklich am Reifen zusammengebaut werden. Eine übliche Montage an der Maschine ist bei Flachbetträdern aus den genannten Gründen technisch nicht möglich. Die Bezeichnung einer Felge enthält allerlei Angaben. Sie lautet beispielsweise 6Jx15 H2. Die erste Zahl gibt die Maulweite an. Das J gibt Aufschluss über die Abmessung des Felgenhorns. Das x steht tatsächlich für die Kennzeichnung des Rades als Tiefbettrad. Bei einem Flachbettrad würde hier ein – stehen. Die Folgende Ziffer gibt den Felgendurchmesser an. Das H2 für den beidseitigen Hump wurde bereits erklärt. Der Rad-Durchmesser wird an den Felgenschultern ermittelt. Der Hump, die umlaufende Wulst auf der Felgenschulter, verhindert, dass der Reifen nach innen in die Felge rutscht. Auch die Einpresstiefe hat nichts mit der Breite des äußeren Felgenbettes zu tun. Sie schreibt vielmehr das Maß in Millimeter, um das die Anlagefläche des Rades an der Bremsscheibe oder Trommel von der axial gemessenen Mitte des Rades abweicht. In der Regel liegt diese Anlagefläche näher am äußeren Rand der Felge als am inneren. Die Einpresstiefe wird gängigerweise mit ET abgekürzt und auch so gesprochen. Felgen mit Einpresstiefen von 38 Millimeter und mehr haben gemeinsam, dass sie weit nach innen bauen, das Innen-Felgenbett also viel breiter ausfällt als das Außen-Felgenbett. Würde das Rad so weit nach außen kommen, dass die Anlagefläche der Felge im Verhältnis zur Felgenmitte mehr zum inneren Felgenrand hin liegt, ergäbe sich eine negative Einpresstiefe. Fallen Felgenmitte und Anlagefläche der Felge zusammen, ergibt sich folglich ET null. Auf die Einpresstiefe eines Rades lässt sich nachträglich nur noch die Verwendung von Distanzscheiben Einfluss nehmen, wobei sich die Einpresstiefe jeweils um das Maß der Stärke der Spurverbreiterung ins Negative wandelt. Aus ET 45 wird also in Verbindung mit einer 20 Millimeter Distanzscheibe ET 25, aus einer ET 12 würde bei gleicher Spurverbreiterung eine ET-8 werden. Der gleiche Effekt tritt natürlich auch bei der Verwendung der eingangs beschriebenen Lochkreisadaption auf. Die Maulweite wird zwischen den Felgenhörnern gemessen. Die Einpresstiefe ist definiert als das Maß zwischen Radmitte und Anlagefläche des Rades an der bremsscheibe oder Trommel. Spurverbreiterungen dürfen an Vorder- und Hinterachse – je nach Gutachten auch in unterschiedlichen Stärken – oder nur an der Hinterachse montiert werden. Sind sie aber nicht nur dazu da, die Spur des Polos im Vergleich zum Serienstand zu verbreitern. Umgekehrt ist ihr Einsatz notwendig, wenn ein gewünschtes Rad von sich aus eine zu hohe Einpresstiefe aufweist. Mit der Distanzscheibe lässt sich das Rad dann auf eine verträgliche ET zurücksetzten. Denn weiterer, unverzichtbarer Aspekt bei der Räderwahl ist die Freigängigkeit der Rad-Reifenkombination. Beim Einlenken darf nichts an der Karosserie oder am Fahrwerk scheuern – und das auch dann nicht, wenn das Auto zugleich voll beladen ist und voll einfedert. Je höher die Einpresstiefe einer Felge ist, umso größer ist das Risiko, im Radhaus mit Teilen in Konflikt zu kommen. Genauso wichtig ist nach außen hin eine legale Radabdeckung durch den Radlauf. Der muss bei der Verwendung von breiteren Rädern meist zumindest gebördelt werden, das heißt, der Radlauffalz wird nach innen umgelegt. Für deutlich breitere Räder bleibt nichts anderes übrig, als den Radlauf zu ziehen, was eine Kotflügelverbreiterung bewirkt. Reicht auch das nicht aus, muss der Kotflügel durch Ansetzen von Blech oder Kunststoffteilen richtiggehend verbreitert werden. Die Grenzen legaler Radabdeckungen legen zwei unterschiedliche Messmethoden. Entweder wird die Lauffläche des Reifens über den Bereich des Umfangs abgedeckt, den eine 15 Zentimeter oberhalb der Radmitte horizontal gezogene Linie abgrenzt. Die Reifenflanken und die Felgenränder müssen dabei nicht mehr abgedeckt sein. So will es die nationale Richtlinie zu § 36a der StVZO. Oder aber, man zieht die entsprechende EG-Richtlinie heran, nach der zwar die Gesamtbreite des Reifens abgedeckt sein muss, dafür jedoch nur in einem Bereich von 30 Grad zur Senkrechten auf der Radmitte nach vorne und 50 Grad davon nach hinten. Wobei Scheuerleisten und Reifenbeschriftungen auch hier überstehen dürfen, mehr jedoch nicht. Tiefbettrad mit dem typischen, sich zur Mitte hin verjüngenden Durchmesser. Damit sind die wesentlichen Eckwerte eines Rades beschrieben. Problemlos lässt sich natürlich ein Rad montieren, für das in der gewünschten Dimension bereits ein Gutachten für das jeweilige Fahrzeug besteht. Dennoch werden bei einer Anbauabnahme Freigängigkeit, Radabdeckung und eventuell weitere, im Gutachten geforderte Aspekte geprüft. In allen anderen Fällen bleibt nur eine Einzelabnahme, wobei in der Regel die Vorlage eines Festigkeitsgutachtens erforderlich ist. In jedem Fall aber beeinflusst die Veränderung der Fahrzeugspur, sei es durch bloße Distanzscheiben oder eben Räder mit abweichenden Einpresstiefen an der Vorderachse den Störkraft-Hebelarm und den Lenkrollradius – meist nicht zum Besseren. Beide beschreiben Antriebs- und Bremseinflüsse auf die Lenkung und wurden in der Fahrzeugentwicklung für die Bedürfnisse des Fahrzeugs konzipiert. Das Maß des Lenkrollradius wird auf Höhe der Fahrbahn ermittelt und stellt die Differenz zwischen der Mitte der Reifenaufstandsfläche und der verlängerten Schwenkachse dar. Letztere bestimmt sich durch eine gedachte Linie zwischen der oberen Federbeinaufhängung und dem unteren Achsgelenk. Dadurch nimmt die Flatterneigung der Vorderräder zu und das Fahrzeug zieht je nach Haftung verstärkt seitlich. Der Störkraft-Hebelarm wird von vorne gesehen waagerecht auf Höhe des Radmittelpunktes gemessen. Er gibt an dieser Stelle den Abstand zwischen der Senkrechten durch die Radmitte und der Schwenkachse wieder. Ob eine bestimmte Reifenbreite auf einem Rad gefahren werden darf, richtet sich nach der Felge, sondern nach dem Reifen. Falls das nicht ohnehin schon im Teilegutachten der Räder festgelegt oder die gewünschte Reifenbreite dort eben nicht aufgeführt ist, muss seitens des Reifenherstellers eine Freigabe für die betreffende Felgenbreite vorliegen. Nicht das Rad, sondern der Reifen bestimmt also die Zulässigkeit. Ein breites Außen-Felgenbett hat nichts mit Tiefbett oder hoher Einpresstiefe zu tun. Hier als Beispiel ein Flachbettrad mit breitem Außenbett. Flachbettrad mit nahezu ebenem Felgenbett. Grundsätzlich passen auf sieben bis neun mal 14 Zoll große Felgen besonders gut 195/45er oder 225/40er Reifen. Sieben bis achteinhalb Zoll breite 15 Zoll-Räder wirken vorzüglich mit Reifen in den Abmessungen 195/45 oder 215/40. Sieben bis neun mal 16 Zoll-Räder machen sich am besten mit 195/45er, 215/40er oder 225/40er Bereifung. 17-Zöller werden meist siebeneinhalb bis achteinhalb Zoll breit gefahren und mit 215/40er Reifen bezogen.
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RiotStarter Elite Geschlecht: Fahrzeug: 96EK Anmeldedatum: 13.02.2007 Beiträge: 1007 Wohnort: Argovia Meine eBay-Auktionen:	21.04.2007, 13:36 zitieren und woher weiß ich jetzt gena welche reifengrößen auf die breite hin bezogen auf meine felge draufpasst bzw wie das aussehen wird? weil ich hab ja keine lust einen luftballonreifen auf meiner felge zu haben. genauer gesagt ich würd gern wissen ob 8x17 für 215 ausreicht um gut auszusehen bzw dass die reifenwand sich zu der felge also nach innen hin zieht EDIT: klar mein reifen ist dann 21,5 cm breit, und die felge je nach horn dann 8x2,54=20,32+2x1,2 also 22,72. klar der reifen ist kleiner nur ist die differenz viel oder wenig??
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StreetRacer Beobachter Name: Patrick Geschlecht: Fahrzeug: Honda Accord Sport 2,2 iCTDi Anmeldedatum: 05.07.2006 Beiträge: 2 Wohnort: Österreich / Kärnten Meine eBay-Auktionen:	21.04.2007, 15:31 zitieren Welche Felgen passen auf einen Honda Accord 2,2iCTDi (CN1) Bj.2003 Einpesstiefe, Zoll, und Felgenbreite ohne das man Veränderungen am Fahrzeug vornehmen muß?
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maxrev.de Gast	21.04.2007, 15:31 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Felgendaten / Felgendimensionen - was bedeutet der Code?" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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