» Welches Öl für den 2,2 ICDTI??

funztnet · 04.01.2007, 16:33

GePNa das ist ja mal ganz grosses Kino!!!

Hab gestern wg Klimaanlagen Update mit meinem Freundlichen telefoniert und der Werkstattfuzzie meinte, daß man mir einen Bären aufgebunden hätte. An der Klimaautomatik gäbe es nichts elektronisches was man Updaten könnte.

Daher bin ich nun sehr erstaunt das wohl eine offizielle Honda interne Anweisung gibt wie zu verfahren ist.
Scheinbar ist mein Freundlicher zwar freundlich aber ansonten ziemlich unterbelichtet.
(Darf man Händernamen posten oder gibt das Mecker??)
Hat jemand mal ein Original für mich, das ich denen die Tage mal unter die Nase reiben kann??

Gruss Gerd

naja updaten is auch das falsche wort. man tauscht ja ein kleines stück hardware, nämlich die steuerungsplatine.

nimm meinen post von oben mit. das ganze wird bei honda wohl nur elektronisch verteilt. findet sich also im händlernetzwerkgarantieprogramm oder wie sich das auch immer nennt.

der händler kann dort deine fahrzeugnummer (VIN) eintippen und bekommt alle garantiefähigen "updates" angezeigt. mein händler meinte aber er darf mir nicht sagen, was da alles drin steht. nur wenn ich gezielt danach frage und/oder die symptome vorführen kann.

so wars beispielsweise mit meinem EGR-Ventil. hatte dem meister erzählt, dass mein kleiner nach volllastfahrten kurzzeitig ruckelt. problem beschrieben -> anspruch auf den austausch.

das selbe isses mit deiner klima. druck den wisch oben aus (ohne namen) , halts ihm unter die nase und sag du hast genau diese symptome.

wenn er dann nicht spurt, wendest dich halt an honda

im übrigen ist das echt kein akt. alte platine raus, neue platine rein. fertig!
kann natürlich sein, dass es bei deinem fahrzeug ein neues problem gibt, für das es noch keine lösung gibt. trotzdem ist die aussage, dass es keine tauschbare elektronik in der klima gibt völliger quark

Gotsche · 05.01.2007, 16:00

Nochmal zurück zum Thema ÖL:

Hab mir jetzt mal wieder ne 1l-Flasche Nachfüllöl gekauft (LiquiMoly 0W-30 ACEA A1/B1/A5/B5). Der Typ im ATU meinte dazu, er würde, wenn der Hersteller es zuläßt, nicht das sauteure 0W-30 beim nächsten Ölwechsel verwenden. Das 0W-30 verbraucht sich zu schnell, wenn man oft auf Autobahnen mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs ist (ich hab mittlerweile auf 15tkm so 1.3l Ölverbrauch). Ein gutes 5W-30, 0W-40 oder 5W-40 würde auch gehen. Ist auch wesentlich billiger so mit 7Euro/l anstatt für 20Euro/l. Man würde das Geld zum Fenster herausschmeißen, meinte er. Wenn kein Longlift-Intervall genutzt wird, so braucht man auch das teure Zeug für Longlife nicht - die 0W-30 Öle, die ich bislang gesehen habe, sind allesamt auch Longlifeöle.

thomasee8 · 05.01.2007, 18:53

20€ fürn liter 0w30?
Ohgott wo kauft ihr?
Ich kaufe eigentlich immer das Aral Supertronic bei Merces, die wollen 7,41€ fürn Liter.
Werde auch da wieder öl fürn Service kaufen, aber wahrscheinlich nur das 5w30.
Das ist nochmal deutlich günstiger.

marco · 31.01.2010, 14:50

Kann ich denn auch das 0w30-Öl mir den Spezifikationen nach

ACEA A3 / B3 / B4 API SL verwenden anstelle von ACEA B1.

Ist denn ein öl nach B3 besser als B1?

Möchte gerne das CASTROL EDGE 0W-30 für den Accord nehmen.

Ach, brauche ich wirklich diese soganannte Scheibe für die Ablasschraube mit zu wechseln?
Grüße marco

felline · 01.02.2010, 08:42

och verwende zum Nachfüllen das günstigere 0W40, das geht in jedem Fall auch. mit dem von Dir beschreibenen sollte es keinerlei Bedenken geben. Die Unterlegscheibe ist grundsätzlich zu wechseln. Überlege mal, wenn es da ein kleines Leck gibt und dein Accord zeigt zu niedrigen Ölstand ja nicht an.....

Dieses Risiko ist die Ersparnis einiger Cent nicht wert. Wenn Du generell selbst wechseln möchtest würde ich beim HH gleich mal 5 Scheiben kaufen.

Gotsche · 01.02.2010, 12:43

Die SAE Normen bezeichnen ja nur die Mehrbereichsviskosität von Ölen.

Die ACAE Normung dagegen geht noch etwas weiter ins Detail. ACAE-A-Spezifikationen sind für Benziner, ACAE-B-Spezifikationen für Dieselmotoren.

Zitat
A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa*s)

A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)

A3/B3: Premium-Motoröle - besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 für verlängerte Intervalle HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)

A4/B4: wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)

A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s)für verlängerte Intervalle

Ein B1 Öl ist also Kraftstoffsparender, als ein B3/B4 Öl. letzteres ist allerdings Scherstabiler. Ein B5 Öl kombiniert die Leichtlaufeigenschaften von B1 mit der höheren Scherstabilität eines B3 Öls.

Somit sollte ein 0W-30 B5 Öl eigentlich qualitativ hochwertiger und meistens auch teurer, als ein 0W-30 B1 Öl sein. Viele Schreiben die ACAE-Standards ihrer Öle gar nicht in ihre Posts. Aber gerade die ACAE-Normen geben Aufschluß über die Qualität und Einsatzzweck dieser Öle. Der SAE-Wert ist nur die eine Seite der Medaille.

Ich verwende übrigens ein BP Visco 7000 0W-40 A3/B3/B4 Öl, welches in meiner Hondawerkstatt als Standardöl verwendet wird. Der Verbrauch ist geringfügig höher, aber so schnell sollte der Ölfilm bei diesem Öl nicht abreißen...

PS: natürlich sollte man in den ACAE-Normen auch die geeigneten Öle für Fahrzeuge mit Rußpartikelfilter beachten. Hier gibt es Öle mit abgesenkten Sulfatascheanteil, welche die Partikelfilter nicht so stark angreifen sollen.

Schmudi-CTDi · 04.03.2010, 11:10

Hallo,

witzigerweise liest man in allen Foren die gleichen "Märchen" über Motoröle. Vielleicht kann ich aber wenigstens die größten Irrtümer ausräumen.

Erstens ist es schon mal nicht richtig, dass alle 10W-40er teilsynthetisch, u. alle 5W-40er vollsynthetisch sind! In der 10W-40er-Kathegorie gibt es sogar die größten Qualitätsunterschiede. Gibt hier rein mineralische, die meisten sind sog. Hydrocrack-Öle (= etwas verbesserte mineralische), u. nur ganz wenige sind teilsynthetische. Letztere sind i. d. Regel die besten unter den 10W-40ern.

Die Angaben von z. B. „5W“ u. 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Visko., also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. U. „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.

Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.

Bei Ölen nach ACEA A3/B3 und A3/B4 (= Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Wechselintervalle) ist die Mindestanforderung 3,5mPa.s. Egal welcher Visko-Bereich auf der Dose steht. Gilt für ein 0W-30er genauso, wie für ein 5W-50er. Nur bei Ölen mit einem ACEA A1/B1, u. A5/B5-Profil ist die Min-Anforderung nur 2,9mPa.s.
Merke: Je höher der Wert, dest besser das Öl.

Und 150Grad können es an den Kolben schon bei einer verhaltenen Fahrweise sein, wo in der Ölwanne grad mal 70 bis 80Grad herrschen. U. bei längerer Vollast mit hohen Drehzahlen können es (je nach Motor) auch schon mal 250Grad!!! u. noch mehr an den Kolben sein (in der Wanne dann rund 120 bis max. 150)!

Bei solchen Temp. sind dann vor allem leistungsfähige EP (Hochdruck)- u- AW (Verschleißschutz)-Additive gefragt, da das Öl selbst die Reibpartner dann zumin. nicht mehr vollständig voneinander trennen kann. Ein vollsynth. Spitzenöl verkokelt u. verlackt bei solchen Temp. nicht. Außerdem enthalten diese auch sehr leistungsfähige Verschleißschutz-Additive!

Einer der größten Irrtümer ist aber:
Dass ein mineralisches 15W-40er gar keine, u. ein vollsynth eine sehr gute Reinigungswirkung hätte. In Wirklichkeit hat das aber überhaupt nichts mit der Art des Grundöls zu tun, sondern liegt ausschließlich am enthaltenen Additiv-Paket. Das Grundöl selbst (egal ob nun mineralisch, hc, teilsyth. o. vollsynth) hat überhaupt keine Reinigungswirkung. Dazu kommt noch, dass die meisten alten Ablagerungen im Motor ölunlöslich sind. Erst die Zugabe von waschaktiven "Detergentien" verleiht einem Öl eine Reinigungswirkung.

U. ob u. wie viel, bzw. wie lange ein Öl Schmutzteilchen tragen kann, hat auch nichts mit der Grundöl-Art zu tun, sondern mit den darin enthaltenen "Dispersanten". Denn, nur diese sind in der Lage, sowohl feste wie flüssige Schadstoffe zu neutralisieren, bzw. zu umhüllen u. bis zum nächsten Ölwechsel fein verteilt in Schwebe zu halten, damit diese nicht ausfallen, sich zusammenballen u. irgendwo im Motor anlagern können (u. für größere Schmutzpartikel, welche die Dispersanten nicht mehr umhüllen können, ist der Ölfilter da). Deshalb ist es auch völliger Unsinn, das gelöste Ablagerungen Ölbohrungen verstopfen könnten.

Solche „Reinigungs- u. Reinhalte-Additive" sind längst in allen Motorölen enthalten. Egal ob es sich dabei nun um ein mineralisches 15W-40er, oder ein vollsynth. 0W-30er handelt. Nur einige spezielle Oldtimer-Öle sind völlig unlegiert (= enthalten keine Additive).

Die Grundöl-Art spielt bei der Motorsauberkeit nur insofern eine Rolle, dass vollsynth. den Motor weniger verschmutzen, da sie sehr viel temperaturstabiler sind, u. auch deutlich langsamer altern.
Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Mineralöl (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut. Die Ölmoleküle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch.
Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI). Bedeutet, dass sie mit zunehmender Temp. nicht so stark ausdünnen. Gibt man dann noch einen robusten VI-Verbesserer dazu, erreicht man einen noch höheren VI. Deshalb können diese auch im kalten Zustand viel dünnflüssiger sein, ohne dann bei hohen Öltemp. zu dünn zu werden (z. B. 0W-40)!
Ein echtes Spitzenöl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigibt. Der Additiv-Anteil liegt heute bei den Motorölen bei 15 bis 30%!!!

Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynth. sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nennt sich dann HC-"Synthese", oder aus der "soundso"-Synthese-Technologie!

Nun zu den Freigaben. Honda bezieht sich nur auf die ACEA-Profile und hat im Gegensatz zu MB, VW, … keine eigenen Freigaben. Das ist auch gut so.

Das „empfohlene“ Öl, ist aber nicht unbedingt das beste Öl. Die abgesenkte HTHS-Viskosität dient nur dazu, den Kraftstoffverbrauch zu senken. Das lässt sich aber nur am Prüfstand feststellen (um 0,x %). Im realen Leben merkt man den Unterschied nicht. Es schadet dem Motor bei belastung mehr, als das es nutzt. Das merkt man dann natürlich erst bei hohen Kilometerleistung jenseits der berechneten Lebensdauer (250 ... 300.000 km).

Es gibt mehrere richtig gute Öle, die den Motor sauber halten und bestens vor Verschleiß schützen.
Ich fahre derzeit das vollsynthetische meguin megol 5W-40. Das ist dasselbe wie das LiquiMoly Synthoil Hightech 5W-40 (LM stellt selber kein Öl her, sondern vertreibt die meguin Öle unter eigenem Namen)
Weitere gute Öle sind z.B. Mobil1 „Newlife“ 0W-40, Shell Helix ULTEC 0W-40, Fuchs Titan Supersyn 5W-40.

Ein xW-40 Öl wird durch Verbrauch der Additive und Spriteintrag von alleine zu einem xW-30er Öl. Wenn nun von vorn herein schon ein 30er Öl eingefüllt wird, so hat dieses geringere Reserven als ein 40er Öl.

Also mit 0W-40 oder 5W-40 macht man schon mal nichts verkehrt. Wenn dann auch noch die weiteren Daten stimmen (Datenblätter findet man im Internet oder man kann den Hersteller anschreiben) ist alles im grünen Bereich.

Für Diesel mit Partikelfilter gilt die ACEA Cx Norm.
Diese beschränkt den Anteil an Aschebildnern im Motoröl. Aschebildner sind die Additive. Daher haben ACEA-Cx Öle oftmals weniger bzw. andere Additive. Dieses sieht man an den Datenblättern. Hier muss aber jeder für sich selbst entscheiden, was gut ist, und was nicht. Ich persönlich würde auch mit RPF ein Öl nach ACEA A3/B4 fahren, allerdings darauf achten, dass der Anteil an Sulfat-Asche gering ist. Lieber nach 3 Jahren einen neuen RPF als einen neuen Motor (überspitzt gesagt).

Unter http://www.motorenlexikon.de findet man unter anderem eine sehr gute Beschreibung rund ums Öl (Buchstabe O wie Oel).

Recht harte Tests besitzen Öle mit MB Freigaben. Die MB Freigaben sind nochmals deutlich härter als die ACEA Normen (und Prüfungen).

Es sollte also ein Öl nach ACEA A3/B4 und MB 229.5 sein (Diesel und Benziner ohne RPF).

Für die RPF-Fahrzeuge wäre dann die MB 229.51 gültig.

Das von mir erwähnte meguin Öl hat diese Freigaben nicht (mehr). Diese wurden durch meguin nicht neu beantragt, da es auch eine Kostenfrage ist. Das Öl ist aber weiterhin dasselbe geblieben. Die Formulierung wurde nicht geändert.

Unter http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t230315.html findet Ihr den größten deutschen Öl-Thread. Ab Seite 7 hat ein user namens Sterndocktor viele Interessante Informationen aufgezeigt. Von Ihm stammt der obere Teil meines Posts.

Aber Vorsichtig: Der Sterndocktor ist in verruf geraten, wegen einiger seiner Aussagen und Empfehlungen. Ich kann nur sagen, ich habe viel über Motoröl von Ihm gelernt. Er hat mich sensibel gemacht für dieses Thema. Wer mag, der liest so die ersten 30 Seiten des Threads. Die Grundlagen hieraus nimmt man dann mit. Die Empfehlungen würde ich ausblenden und lieber mein eigenes Bild machen. Bei motor-talk darf natürlich auch jeder mitmachen, der Interesse am Thema hat.

Ich hoffe ich konnte ein wenig Licht ins dunkle bringen

Schmudi

Gotsche · 04.03.2010, 12:33

Tja, da ist aber auch schon das generelle Problem an der Sache. Wenn neben Viskosität und ACEA-Norm, evtl. noch VI-Index nix weiter abgedruckt ist auf einer Ölflasche bzw. einem Datenblatt dafür, wie will man die Qualität des Öl's, bzw. deren Additive denn überhaupt herausfinden. Einzig die zusätzl. evtl. vorhandenen Herstellervorgaben (VW, BMW, MB) können einige eher indirekte Informationen über die Additivzusätze geben.

Normen sind als Vergleich der einzig sinnvolle Weg. Die Hauptnorm stellt eben die ACEA-Norm dar. Zusätzl. spez. Herstellernormen finde ich pers. eher verwirrend. Ich meine, dass ein Öl mit der ACEA ausreichend beschrieben sein sollte. Ist dem nicht so, bzw. gibt es neue techn. Anforderungen an ein Öl, was die ACEA nicht ausreichend abdeckt, so sollte eben eine angepaßte ACAE-Norm erstellt werden (zusätzl. Herstellervorgaben, wie VW xxx.yy oder MB zzz.ee sind meines Erachtens wenig sinnvoll für den Endkunden).

Dass die Viskosität eher den Einsatzzweck, als eine Qualität des Öl's wiedergibt, is mir auch klar.

Ich mach mir aber generell überhaupt nicht ins Hemd wg. dem Öl. Ich vertraue meiner Hondawerkstatt in der Wahl des Öles. Einzig bei der Viskosität hätte ich ein paar Vorgaben gehabt. Da aber diese Viskositätsvorgaben mit denen der Werkstatt und des verwendeten Öles übereinstimmen (0W-40), ist das schon perfekt.

Meine WS verwendet ein BP 0W-40 Visko 7000 mit ACEA B3. Ich mach mir überhaupt keine Gedanken über irgendwelchen Additivzusätze, welche vielleicht bei einem Castrol-, Shell- oder anderem Öl mehr oder weniger gut sein könnten. Das Öl ist einfach ausreichend gut bzw. erfüllt die geforderte Norm über! Und fertig.

Dem Motor selber wird sicherlich auch ein qualitativ weniger gutes Öl völlig ausreichen. Vergessen sollte man aber nicht die Beanspruchungen im Turbo. Ein Saugbenziner wird also weniger Anforderungen an ein Öl genügen, als einem Turbomotor. Is nen teures Teil, so ein Turbo.

Schmudi-CTDi · 04.03.2010, 12:52

Zusätzliche Herstellernormen sind sicherlich nicht das nonplusultra. Ganz klar. Aber die ACEA ist ja eine Vereinigung von vielen. Jeder gibt da seinen Senf hinzu.
Für einige Hersteller ist das aber eben nicht ausreichend. ACEA ist ein Kompromiss. Die ACEA wird bei vielen Werksnormen als Grundlage verwendet um dann noch einige Dinge wie z.B. Kolbensauberkeit, Verschleiß, ... "drauf zu setzen", also höhere Anforderungen zu schaffen.

Ich persönlich achte halt darauf, dass es kein Öl mit abgesenkter HTHS ist, die TBN größer 9 ist und die Visko natürlich passt.
Da bekommt man dann eben Öle nach ACEA A3/B3/B4 und mit MB 229.5

Wenn ich genauer Vergleichen will (was ich gerne tue, ist ein Hobby von mir), dann nehme ich halt die Datenblätter zur Hilfe, sollte das nicht langen dann per mail oder Telefonat. Außer bei ExxonMobil habe ich immer sehr netten und ausführlichen Kontakt gehabt. Fuchs Petrolub hat sogar mich angerufen, nach einer mail. Die meisten freut es schon, wenn sich einer für das Thema Motoröl beschäftigt.

Man hört aber leider immer noch das Märchen, dass ein 0W-x Öl viel zu dünn seih, obwohl das ja überhaupt nichts damit zu tun hat. Zu dünn beim Kaltstart gibt es nun mal nicht.

Von meinen bisherigen erfahrungen lann ich aber sagen, dass die Honda-Werkstätten schon gute Öle verwenden. Habe bisher noch nicht gehört, dass da so ein 08/15 Öl verwendet wird.

Ich will auch keine Angst verbreiten, sondern vielmehr aufklären und sensibilisieren.

Habe schon genug Motoren gesehen, die nach 150.000 km vollkommen versüfft waren. Oder auch bei anderen Herstellern massive Probleme (Thema Longlife Öle / Longlife Service insbesondere VAG). Mit besserem Verständniss und mehr Aufklärung wäre vielen ein teurer Motortausch, Motorkettenwechsel, Turbo-Tod, ... erspart geblieben.

Im Turbo hast Du absolut recht. Wenn da kein ordentliches Öl verwendet wird, dann ist ganz schnell "Gute Nacht". So ein Turbo dreht auch gerne mal mit 20 ... 30.000 Umdrehungen und wird derbe heiß.

Gruß :hi:

Schmudi

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funztnet Veteran Geschlecht: Fahrzeug: Accord Tourer 2.2 i.CDTI (CN2) Anmeldedatum: 17.11.2005 Beiträge: 828	04.01.2007, 16:33 zitieren GePNa das ist ja mal ganz grosses Kino!!! Hab gestern wg Klimaanlagen Update mit meinem Freundlichen telefoniert und der Werkstattfuzzie meinte, daß man mir einen Bären aufgebunden hätte. An der Klimaautomatik gäbe es nichts elektronisches was man Updaten könnte. Daher bin ich nun sehr erstaunt das wohl eine offizielle Honda interne Anweisung gibt wie zu verfahren ist. Scheinbar ist mein Freundlicher zwar freundlich aber ansonten ziemlich unterbelichtet. (Darf man Händernamen posten oder gibt das Mecker??) Hat jemand mal ein Original für mich, das ich denen die Tage mal unter die Nase reiben kann?? Gruss Gerd naja updaten is auch das falsche wort. man tauscht ja ein kleines stück hardware, nämlich die steuerungsplatine. nimm meinen post von oben mit. das ganze wird bei honda wohl nur elektronisch verteilt. findet sich also im händlernetzwerkgarantieprogramm oder wie sich das auch immer nennt. der händler kann dort deine fahrzeugnummer (VIN) eintippen und bekommt alle garantiefähigen "updates" angezeigt. mein händler meinte aber er darf mir nicht sagen, was da alles drin steht. nur wenn ich gezielt danach frage und/oder die symptome vorführen kann. so wars beispielsweise mit meinem EGR-Ventil. hatte dem meister erzählt, dass mein kleiner nach volllastfahrten kurzzeitig ruckelt. problem beschrieben -> anspruch auf den austausch. das selbe isses mit deiner klima. druck den wisch oben aus (ohne namen) , halts ihm unter die nase und sag du hast genau diese symptome. wenn er dann nicht spurt, wendest dich halt an honda im übrigen ist das echt kein akt. alte platine raus, neue platine rein. fertig! kann natürlich sein, dass es bei deinem fahrzeug ein neues problem gibt, für das es noch keine lösung gibt. trotzdem ist die aussage, dass es keine tauschbare elektronik in der klima gibt völliger quark Gefällt mir Teilen twittern
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Gotsche Veteran Fahrzeug: Honda CR-V 2.2 i-DTEC Executive 2013 Anmeldedatum: 07.10.2005 Beiträge: 861	05.01.2007, 16:00 zitieren Nochmal zurück zum Thema ÖL: Hab mir jetzt mal wieder ne 1l-Flasche Nachfüllöl gekauft (LiquiMoly 0W-30 ACEA A1/B1/A5/B5). Der Typ im ATU meinte dazu, er würde, wenn der Hersteller es zuläßt, nicht das sauteure 0W-30 beim nächsten Ölwechsel verwenden. Das 0W-30 verbraucht sich zu schnell, wenn man oft auf Autobahnen mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs ist (ich hab mittlerweile auf 15tkm so 1.3l Ölverbrauch). Ein gutes 5W-30, 0W-40 oder 5W-40 würde auch gehen. Ist auch wesentlich billiger so mit 7Euro/l anstatt für 20Euro/l. Man würde das Geld zum Fenster herausschmeißen, meinte er. Wenn kein Longlift-Intervall genutzt wird, so braucht man auch das teure Zeug für Longlife nicht - die 0W-30 Öle, die ich bislang gesehen habe, sind allesamt auch Longlifeöle.
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thomasee8 General Geschlecht: Fahrzeug: Dodge Ram, Chrysler und CRX EE8 Anmeldedatum: 08.08.2006 Beiträge: 2748 Wohnort: Holland	05.01.2007, 18:53 zitieren 20€ fürn liter 0w30? Ohgott wo kauft ihr? Ich kaufe eigentlich immer das Aral Supertronic bei Merces, die wollen 7,41€ fürn Liter. Werde auch da wieder öl fürn Service kaufen, aber wahrscheinlich nur das 5w30. Das ist nochmal deutlich günstiger.
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marco Trainee Geschlecht: Fahrzeug: Accord Tourer CN2 Anmeldedatum: 11.06.2005 Beiträge: 45 Wohnort: Thüringen - Landkreis Gotha	31.01.2010, 14:50 zitieren Kann ich denn auch das 0w30-Öl mir den Spezifikationen nach ACEA A3 / B3 / B4 API SL verwenden anstelle von ACEA B1. Ist denn ein öl nach B3 besser als B1? Möchte gerne das CASTROL EDGE 0W-30 für den Accord nehmen. Ach, brauche ich wirklich diese soganannte Scheibe für die Ablasschraube mit zu wechseln? Grüße marco
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felline Elite Name: Thomas Geschlecht: Fahrzeug: Accord Tourer MJ2006 2.2i-ctdi Executive Leder/Navi/AHK Anmeldedatum: 08.11.2005 Beiträge: 2251 Wohnort: Kraichtal	01.02.2010, 08:42 zitieren och verwende zum Nachfüllen das günstigere 0W40, das geht in jedem Fall auch. mit dem von Dir beschreibenen sollte es keinerlei Bedenken geben. Die Unterlegscheibe ist grundsätzlich zu wechseln. Überlege mal, wenn es da ein kleines Leck gibt und dein Accord zeigt zu niedrigen Ölstand ja nicht an..... Dieses Risiko ist die Ersparnis einiger Cent nicht wert. Wenn Du generell selbst wechseln möchtest würde ich beim HH gleich mal 5 Scheiben kaufen.
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Gotsche Veteran Fahrzeug: Honda CR-V 2.2 i-DTEC Executive 2013 Anmeldedatum: 07.10.2005 Beiträge: 861	01.02.2010, 12:43 zitieren Die SAE Normen bezeichnen ja nur die Mehrbereichsviskosität von Ölen. Die ACAE Normung dagegen geht noch etwas weiter ins Detail. ACAE-A-Spezifikationen sind für Benziner, ACAE-B-Spezifikationen für Dieselmotoren. Zitat A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPas) A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPas) A3/B3: Premium-Motoröle - besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 für verlängerte Intervalle HTHS-Viskosität (> 3,5 mPas) A4/B4: wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität (> 3,5 mPas) A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s)für verlängerte Intervalle Ein B1 Öl ist also Kraftstoffsparender, als ein B3/B4 Öl. letzteres ist allerdings Scherstabiler. Ein B5 Öl kombiniert die Leichtlaufeigenschaften von B1 mit der höheren Scherstabilität eines B3 Öls. Somit sollte ein 0W-30 B5 Öl eigentlich qualitativ hochwertiger und meistens auch teurer, als ein 0W-30 B1 Öl sein. Viele Schreiben die ACAE-Standards ihrer Öle gar nicht in ihre Posts. Aber gerade die ACAE-Normen geben Aufschluß über die Qualität und Einsatzzweck dieser Öle. Der SAE-Wert ist nur die eine Seite der Medaille. Ich verwende übrigens ein BP Visco 7000 0W-40 A3/B3/B4 Öl, welches in meiner Hondawerkstatt als Standardöl verwendet wird. Der Verbrauch ist geringfügig höher, aber so schnell sollte der Ölfilm bei diesem Öl nicht abreißen... PS: natürlich sollte man in den ACAE-Normen auch die geeigneten Öle für Fahrzeuge mit Rußpartikelfilter beachten. Hier gibt es Öle mit abgesenkten Sulfatascheanteil, welche die Partikelfilter nicht so stark angreifen sollen.
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Schmudi-CTDi Newbie Name: Holger Geschlecht: Fahrzeug: Honda Accord 2,2 i-CTDi (CN2) Bj. 2005 Anmeldedatum: 04.03.2010 Beiträge: 16	04.03.2010, 11:10 zitieren Hallo, witzigerweise liest man in allen Foren die gleichen "Märchen" über Motoröle. Vielleicht kann ich aber wenigstens die größten Irrtümer ausräumen. Erstens ist es schon mal nicht richtig, dass alle 10W-40er teilsynthetisch, u. alle 5W-40er vollsynthetisch sind! In der 10W-40er-Kathegorie gibt es sogar die größten Qualitätsunterschiede. Gibt hier rein mineralische, die meisten sind sog. Hydrocrack-Öle (= etwas verbesserte mineralische), u. nur ganz wenige sind teilsynthetische. Letztere sind i. d. Regel die besten unter den 10W-40ern. Die Angaben von z. B. „5W“ u. 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Visko., also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. U. „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad. Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert. Bei Ölen nach ACEA A3/B3 und A3/B4 (= Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Wechselintervalle) ist die Mindestanforderung 3,5mPa.s. Egal welcher Visko-Bereich auf der Dose steht. Gilt für ein 0W-30er genauso, wie für ein 5W-50er. Nur bei Ölen mit einem ACEA A1/B1, u. A5/B5-Profil ist die Min-Anforderung nur 2,9mPa.s. Merke: Je höher der Wert, dest besser das Öl. Und 150Grad können es an den Kolben schon bei einer verhaltenen Fahrweise sein, wo in der Ölwanne grad mal 70 bis 80Grad herrschen. U. bei längerer Vollast mit hohen Drehzahlen können es (je nach Motor) auch schon mal 250Grad!!! u. noch mehr an den Kolben sein (in der Wanne dann rund 120 bis max. 150)! Bei solchen Temp. sind dann vor allem leistungsfähige EP (Hochdruck)- u- AW (Verschleißschutz)-Additive gefragt, da das Öl selbst die Reibpartner dann zumin. nicht mehr vollständig voneinander trennen kann. Ein vollsynth. Spitzenöl verkokelt u. verlackt bei solchen Temp. nicht. Außerdem enthalten diese auch sehr leistungsfähige Verschleißschutz-Additive! Einer der größten Irrtümer ist aber: Dass ein mineralisches 15W-40er gar keine, u. ein vollsynth eine sehr gute Reinigungswirkung hätte. In Wirklichkeit hat das aber überhaupt nichts mit der Art des Grundöls zu tun, sondern liegt ausschließlich am enthaltenen Additiv-Paket. Das Grundöl selbst (egal ob nun mineralisch, hc, teilsyth. o. vollsynth) hat überhaupt keine Reinigungswirkung. Dazu kommt noch, dass die meisten alten Ablagerungen im Motor ölunlöslich sind. Erst die Zugabe von waschaktiven "Detergentien" verleiht einem Öl eine Reinigungswirkung. U. ob u. wie viel, bzw. wie lange ein Öl Schmutzteilchen tragen kann, hat auch nichts mit der Grundöl-Art zu tun, sondern mit den darin enthaltenen "Dispersanten". Denn, nur diese sind in der Lage, sowohl feste wie flüssige Schadstoffe zu neutralisieren, bzw. zu umhüllen u. bis zum nächsten Ölwechsel fein verteilt in Schwebe zu halten, damit diese nicht ausfallen, sich zusammenballen u. irgendwo im Motor anlagern können (u. für größere Schmutzpartikel, welche die Dispersanten nicht mehr umhüllen können, ist der Ölfilter da). Deshalb ist es auch völliger Unsinn, das gelöste Ablagerungen Ölbohrungen verstopfen könnten. Solche „Reinigungs- u. Reinhalte-Additive" sind längst in allen Motorölen enthalten. Egal ob es sich dabei nun um ein mineralisches 15W-40er, oder ein vollsynth. 0W-30er handelt. Nur einige spezielle Oldtimer-Öle sind völlig unlegiert (= enthalten keine Additive). Die Grundöl-Art spielt bei der Motorsauberkeit nur insofern eine Rolle, dass vollsynth. den Motor weniger verschmutzen, da sie sehr viel temperaturstabiler sind, u. auch deutlich langsamer altern. Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Mineralöl (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut. Die Ölmoleküle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch. Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI). Bedeutet, dass sie mit zunehmender Temp. nicht so stark ausdünnen. Gibt man dann noch einen robusten VI-Verbesserer dazu, erreicht man einen noch höheren VI. Deshalb können diese auch im kalten Zustand viel dünnflüssiger sein, ohne dann bei hohen Öltemp. zu dünn zu werden (z. B. 0W-40)! Ein echtes Spitzenöl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigibt. Der Additiv-Anteil liegt heute bei den Motorölen bei 15 bis 30%!!! Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynth. sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nennt sich dann HC-"Synthese", oder aus der "soundso"-Synthese-Technologie! Nun zu den Freigaben. Honda bezieht sich nur auf die ACEA-Profile und hat im Gegensatz zu MB, VW, … keine eigenen Freigaben. Das ist auch gut so. Das „empfohlene“ Öl, ist aber nicht unbedingt das beste Öl. Die abgesenkte HTHS-Viskosität dient nur dazu, den Kraftstoffverbrauch zu senken. Das lässt sich aber nur am Prüfstand feststellen (um 0,x %). Im realen Leben merkt man den Unterschied nicht. Es schadet dem Motor bei belastung mehr, als das es nutzt. Das merkt man dann natürlich erst bei hohen Kilometerleistung jenseits der berechneten Lebensdauer (250 ... 300.000 km). Es gibt mehrere richtig gute Öle, die den Motor sauber halten und bestens vor Verschleiß schützen. Ich fahre derzeit das vollsynthetische meguin megol 5W-40. Das ist dasselbe wie das LiquiMoly Synthoil Hightech 5W-40 (LM stellt selber kein Öl her, sondern vertreibt die meguin Öle unter eigenem Namen) Weitere gute Öle sind z.B. Mobil1 „Newlife“ 0W-40, Shell Helix ULTEC 0W-40, Fuchs Titan Supersyn 5W-40. Ein xW-40 Öl wird durch Verbrauch der Additive und Spriteintrag von alleine zu einem xW-30er Öl. Wenn nun von vorn herein schon ein 30er Öl eingefüllt wird, so hat dieses geringere Reserven als ein 40er Öl. Also mit 0W-40 oder 5W-40 macht man schon mal nichts verkehrt. Wenn dann auch noch die weiteren Daten stimmen (Datenblätter findet man im Internet oder man kann den Hersteller anschreiben) ist alles im grünen Bereich. Für Diesel mit Partikelfilter gilt die ACEA Cx Norm. Diese beschränkt den Anteil an Aschebildnern im Motoröl. Aschebildner sind die Additive. Daher haben ACEA-Cx Öle oftmals weniger bzw. andere Additive. Dieses sieht man an den Datenblättern. Hier muss aber jeder für sich selbst entscheiden, was gut ist, und was nicht. Ich persönlich würde auch mit RPF ein Öl nach ACEA A3/B4 fahren, allerdings darauf achten, dass der Anteil an Sulfat-Asche gering ist. Lieber nach 3 Jahren einen neuen RPF als einen neuen Motor (überspitzt gesagt). Unter http://www.motorenlexikon.de findet man unter anderem eine sehr gute Beschreibung rund ums Öl (Buchstabe O wie Oel). Recht harte Tests besitzen Öle mit MB Freigaben. Die MB Freigaben sind nochmals deutlich härter als die ACEA Normen (und Prüfungen). Es sollte also ein Öl nach ACEA A3/B4 und MB 229.5 sein (Diesel und Benziner ohne RPF). Für die RPF-Fahrzeuge wäre dann die MB 229.51 gültig. Das von mir erwähnte meguin Öl hat diese Freigaben nicht (mehr). Diese wurden durch meguin nicht neu beantragt, da es auch eine Kostenfrage ist. Das Öl ist aber weiterhin dasselbe geblieben. Die Formulierung wurde nicht geändert. Unter http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t230315.html findet Ihr den größten deutschen Öl-Thread. Ab Seite 7 hat ein user namens Sterndocktor viele Interessante Informationen aufgezeigt. Von Ihm stammt der obere Teil meines Posts. Aber Vorsichtig: Der Sterndocktor ist in verruf geraten, wegen einiger seiner Aussagen und Empfehlungen. Ich kann nur sagen, ich habe viel über Motoröl von Ihm gelernt. Er hat mich sensibel gemacht für dieses Thema. Wer mag, der liest so die ersten 30 Seiten des Threads. Die Grundlagen hieraus nimmt man dann mit. Die Empfehlungen würde ich ausblenden und lieber mein eigenes Bild machen. Bei motor-talk darf natürlich auch jeder mitmachen, der Interesse am Thema hat. Ich hoffe ich konnte ein wenig Licht ins dunkle bringen Schmudi
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Gotsche Veteran Fahrzeug: Honda CR-V 2.2 i-DTEC Executive 2013 Anmeldedatum: 07.10.2005 Beiträge: 861	04.03.2010, 12:33 zitieren Tja, da ist aber auch schon das generelle Problem an der Sache. Wenn neben Viskosität und ACEA-Norm, evtl. noch VI-Index nix weiter abgedruckt ist auf einer Ölflasche bzw. einem Datenblatt dafür, wie will man die Qualität des Öl's, bzw. deren Additive denn überhaupt herausfinden. Einzig die zusätzl. evtl. vorhandenen Herstellervorgaben (VW, BMW, MB) können einige eher indirekte Informationen über die Additivzusätze geben. Normen sind als Vergleich der einzig sinnvolle Weg. Die Hauptnorm stellt eben die ACEA-Norm dar. Zusätzl. spez. Herstellernormen finde ich pers. eher verwirrend. Ich meine, dass ein Öl mit der ACEA ausreichend beschrieben sein sollte. Ist dem nicht so, bzw. gibt es neue techn. Anforderungen an ein Öl, was die ACEA nicht ausreichend abdeckt, so sollte eben eine angepaßte ACAE-Norm erstellt werden (zusätzl. Herstellervorgaben, wie VW xxx.yy oder MB zzz.ee sind meines Erachtens wenig sinnvoll für den Endkunden). Dass die Viskosität eher den Einsatzzweck, als eine Qualität des Öl's wiedergibt, is mir auch klar. Ich mach mir aber generell überhaupt nicht ins Hemd wg. dem Öl. Ich vertraue meiner Hondawerkstatt in der Wahl des Öles. Einzig bei der Viskosität hätte ich ein paar Vorgaben gehabt. Da aber diese Viskositätsvorgaben mit denen der Werkstatt und des verwendeten Öles übereinstimmen (0W-40), ist das schon perfekt. Meine WS verwendet ein BP 0W-40 Visko 7000 mit ACEA B3. Ich mach mir überhaupt keine Gedanken über irgendwelchen Additivzusätze, welche vielleicht bei einem Castrol-, Shell- oder anderem Öl mehr oder weniger gut sein könnten. Das Öl ist einfach ausreichend gut bzw. erfüllt die geforderte Norm über! Und fertig. Dem Motor selber wird sicherlich auch ein qualitativ weniger gutes Öl völlig ausreichen. Vergessen sollte man aber nicht die Beanspruchungen im Turbo. Ein Saugbenziner wird also weniger Anforderungen an ein Öl genügen, als einem Turbomotor. Is nen teures Teil, so ein Turbo.
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Schmudi-CTDi Newbie Name: Holger Geschlecht: Fahrzeug: Honda Accord 2,2 i-CTDi (CN2) Bj. 2005 Anmeldedatum: 04.03.2010 Beiträge: 16	04.03.2010, 12:52 zitieren Zusätzliche Herstellernormen sind sicherlich nicht das nonplusultra. Ganz klar. Aber die ACEA ist ja eine Vereinigung von vielen. Jeder gibt da seinen Senf hinzu. Für einige Hersteller ist das aber eben nicht ausreichend. ACEA ist ein Kompromiss. Die ACEA wird bei vielen Werksnormen als Grundlage verwendet um dann noch einige Dinge wie z.B. Kolbensauberkeit, Verschleiß, ... "drauf zu setzen", also höhere Anforderungen zu schaffen. Ich persönlich achte halt darauf, dass es kein Öl mit abgesenkter HTHS ist, die TBN größer 9 ist und die Visko natürlich passt. Da bekommt man dann eben Öle nach ACEA A3/B3/B4 und mit MB 229.5 Wenn ich genauer Vergleichen will (was ich gerne tue, ist ein Hobby von mir), dann nehme ich halt die Datenblätter zur Hilfe, sollte das nicht langen dann per mail oder Telefonat. Außer bei ExxonMobil habe ich immer sehr netten und ausführlichen Kontakt gehabt. Fuchs Petrolub hat sogar mich angerufen, nach einer mail. Die meisten freut es schon, wenn sich einer für das Thema Motoröl beschäftigt. Man hört aber leider immer noch das Märchen, dass ein 0W-x Öl viel zu dünn seih, obwohl das ja überhaupt nichts damit zu tun hat. Zu dünn beim Kaltstart gibt es nun mal nicht. Von meinen bisherigen erfahrungen lann ich aber sagen, dass die Honda-Werkstätten schon gute Öle verwenden. Habe bisher noch nicht gehört, dass da so ein 08/15 Öl verwendet wird. Ich will auch keine Angst verbreiten, sondern vielmehr aufklären und sensibilisieren. Habe schon genug Motoren gesehen, die nach 150.000 km vollkommen versüfft waren. Oder auch bei anderen Herstellern massive Probleme (Thema Longlife Öle / Longlife Service insbesondere VAG). Mit besserem Verständniss und mehr Aufklärung wäre vielen ein teurer Motortausch, Motorkettenwechsel, Turbo-Tod, ... erspart geblieben. Im Turbo hast Du absolut recht. Wenn da kein ordentliches Öl verwendet wird, dann ist ganz schnell "Gute Nacht". So ein Turbo dreht auch gerne mal mit 20 ... 30.000 Umdrehungen und wird derbe heiß. Gruß Schmudi
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maxrev.de Gast	04.03.2010, 12:52 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "Welches Öl für den 2,2 ICDTI??" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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