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Zitat

Ansaugtrakt:
Man sollte dem Motor ermöglichen zu Atmen, denn an sich sind sie nichts anderes als große Luftpumpen.
Als erstes werfen wir mal einen Blick auf Ansaugrohr und Luftfilter:
Auch wenn viele denken ein Cold Air Intake- System setzt den Luftfilter nur in die Frontschürze, sind sie meist akustisch für den jeweiligen Motor getunt und sorgen für ein bischen mehr Power im mittleren Drehzahlbereich. (Anm. d. Ü.: Tuning per Schallwellen und wie die sich ausbreiten usw. is wirklich so )
K20 Motoren (z.B. RSx-S) haben mit CAI auf dem Prüfstand 20PS mehr gehabt und nicht nur 5PS mit dem Short- RAM Design.

Außerdem haben Prüfstandläufe gezeigt, das ein größerer Durchmesser des Ansaugrohres mehr Power erzeugt als ein schmaler; z.B. ist ein Integra Type R CAI 3" (7.6cm ) groß und passt an einen Civic, im Gegensatz zum Civic- CAI mit nur 2.25" (5.7cm ).

Dem Luftstrom folgend kommen wir zur Drosselklappe. Die ist mehr ein Upgrade zur direkteren Gas- Annahme als ein PS- Upgrade. Zumindest solange bis die standard- Drosselklappe zu klein wird um die Brennkammer bei voller Öffnung zu füllen. Im Prinzip erlaubt einem eine größere Drosselklappe also nur schneller bei Vollgas zu sein, weil mehr Luft durchströmen kann. Jede Drosseklappe ist zwischen D, B und K- Motoren austauschbar; man muss nur aufpassen wo das Luftventil für Standgas ist. Z.B. haben D16Y8 unterschiedliche Aufnahmepunkte und verwenden ein 2-Kabel Ventil.
Beim Automatik ist das Ventil an der Drosselklappe (mit 3 Kabeln ), beim Schaltgetriebe ist das Ventil hinten am Ansaugkrümmer.
Jüngere VTEC B- Motoren (auch der B20 aus dem CRV ) haben alle eine 60mm Drosselklappe. Ausser der ITR, der hat 62mm. H22 Motoren haben auch eine 60mm Drosselklappe, aber unsere Civics haben eine 56mm Drosselklappe. Man sollte beim Umbau auf eine größere Drosselklappe darauf achten, das man die Einlassseite des Ansaugkrümmers auch anpaßt.

Das nächste ist der Ansaugkrümmer.
Diejenigen, die OEM- Teile wollen (vom Hersteller halt ), wollen den Ansaugkrümmer eines D16Y8 (der Type R der D- Motoren ).
Der hat kurze, dicke Zuführrohre und eine große Vorkammer, so dass die Luft gleichmäßig an alle Zylinder verteilt werden kann.
Der Y8 Ansaugkrümmer hat die Drosselklappe ganz normal verbaut, also kann man auch größere CAI verwenden. (Anm. d. Ü.:der link zu einem tutorial ist tot )
Achtung: Dies funktioniert nicht mit D17 Motoren!
Honda hatte die tolle Idee daraus ein "weniger Sprit zurück"- System zu machen.
Einie Entwicklung haben auch Tuner- Ansaugbrücken für SOHC Sauger hervorgebracht.
Edelbrock führt die Liste an. Die Krümmer passen nicht nur besser als die skunk2. Man muss beim Edelbrock auch nicht gleich den Benzindruck erhöhen um mehr Power zu bekommen (wie beim skunk2 ). (Anm. d. Ü.: kann es sein das der Artikel noch aus einer Zeit stammt wo die erste Generation der skunk2- Ansaugbrücken auf dem Markt war? )
Im Moment verschiebt sich das Interesse auch zu individuellen Motorrad- Drosselklappen die direkt an den OEM- Zuführrohren montiert werden (Anm.d.Ü.:irgendwo hier soll ein Beispiel sein: http://www.homemadeturbo.com/turbo_projects/ ich hab keins gefunden. )

Seiner Erfahrung nach, er hatte ein AEM Short RAM intake, als er von Edelbrock gefragt wurde ob er deren Ansaugbrücke testen würde. Also brauchte er einen Prüfstandlauf, für einen vorher nachher Vergleich.
Mit AEM Short RAM, 4-2-1 DC Sports Fächerkrümmer und einer 2.5"(63.5mm ) Cat-Back Auspuffanlage (Anm.d.Ü.: ab Auspuff nur 2.5" dickes Rohr bis ans Ende des Autos ) hatte er 116PS.
Mit der Edelbrock Ansaugbrücke stiegen die Spitzen-PS auf 121, aber unmittelbar vor dem VTEC- Einschalten gab es einen 2PS- Verlust.
Nach dem Vergleich ging der Wagen zu AEM um ein CAI anzupassen und einzubauen. Nach einer Woche Entwicklung war das CAI fertig designt und brachte nicht nur 10PS im mittleren Drehzahlbereich sondern auch 5Spitzen- PS mehr (126PS insg. ). Zum Vergleich dazu hat ein normaler Civic EX 109Spitzen-PS (Anm.d.Ü.: die Klassifizierung der amerik. Civics ist merkwürdig. Aber nach ein wenig Recherche kam ich zu folgendem Schluss: Ich nehme an er meint einen D16 Motor mit 125PS. Die Amis messen ja ungeeicht, deshalb 109 ungleich 125. )

Auspuff:
Lasst uns mit dem Auspuffkrümmer anfangen.
Jeder honda- Krümmer kann verbessert werden. Aber für diejenigen unter euch die beim Saugertuning bleiben wollen oder denen das Geld für einen Turbo fehlt sollten sich nach einem gebrauchten Krümmer für Civic EX umschauen.(Anm.d.Ü.:also D16Z Motoren mit 125PS; z.B. EJ1 )
Es gibt genug Leute da draußen die jetzt einen Motor-Tausch machen und vorher an ihrem D- Motor schon einen Fächerkrümmer montiert hatten.
Dafür müßt ihr euren Katalysator neu platzieren.
Es gibt zwei verschiedene Designs für Fächerkrümmer: 4-2-1 und 4-1. Es wird gesagt das man bei einem 4-1 Fächerkrümmer im niedrigen Drehzahlbereich Leistung verliert die man im oberen zusätzlich bekommt.
Das kommt aber auf den Krümmer an, manche 4-1 haben mehr Power im unteren und mittleren Drehzahlbereich als mancher 4-2-1 Fächerkrümmer (Anm.d.Ü.:der Link ist wieder tot. aber DC Sports Fächerkrümmer taugen was. )
Das Krümmer- Design von OEM- Motoren ist gut genug bis man anfängt seinen Motor zu tunen, es ist am Anfang also mehr persönliche Vorliebe als Nutzen.
Ein Vorteil von zweiteiligen 4-2-1 Krümmern ist, das man den unteren Teil entfernen kann wenn man mal die Ölwanne demontieren muss.
Es gibt auch einige neue Designs für SOHC Motoren, die sind auch gut designt, aber auch nur getestet und ausgelegt für schon getunte Motoren.
Er schlägt vor sich erstmal an die relevanten Firmen zu wenden und zu vergleichen was die einem empfehlen.
Bisimoto macht eines dieser Designs.
Die Krümmer aller Modelle ausser der Civic EX und Civic SI Modelle können auch zu Turbo- Krümmern umgebaut werden (siehe http://www.homemadeturbo.com ).

Als nächstes kommen wir zum Kat.
Den Kat kann man nutzen bis er zu alt wird. Das dauert...
Für diejenigen die sich ein Upgrade leisten können: ein 3"(76.2mm ) Durchlass am Kat fast genausoviel Durchsatz bietet wie ein 3" Kat- Ersatzrohr.
Leute waren geschockt wie gut ein solcher Kat funktioniert (die aber nur bei ODB I Fahrzeugen legal sind ).
Alternativ kann man auch das Ersatzrohr nehmen. oder sich selbst ein Ersatzrohr bauen.
Nach dem Katalysator komm der Rest des Auspuffs: der Cat-Back- Teil
Die meisten Leute empfehlen ein 2.25"(57.2mm ) Cat- Back System für den kleinen 1.6l Motor. Eine Menge erhältlicher Aupuffsysteme bieten 2.5"(60mm ). Er sagt man sollte auf keinen Fall weniger als 2.5" verwenden. Seine Prüfstandläufe mit einem ungetunten Civic bewiesen das über das gesamte Drehzahlband mehr Power zur Verfügung stand; wenn man den Endschalldämpfer entfernt sogar noch 1PS mehr.
Man sollte aber versuchen möglichst sanfte Richtungswechsel, idealerweise aber ein gerades Rohr, als Auspuff zu haben. Wenn man das nicht hinbekommt verliert man Power, so einfach ist das.
Nichtsdestotrotz kommt mit einem geraden Auspuff auch eine Menge Lärm.
Ein guter Kompromiss sind also Anlagen mit Silencer.
Rausnehmen auf Rennstrecken, Drinlassen im Alltag.

Getriebe / Schwungscheibe / Kupplung:
Merk dir das, je kürzer die Gänge, desto besser.
Es ist einfacher für den Motor den Wagen zu beschleunigen.
MistaBone- Getriebe hatten immer die kürzeste Übersetzung und sind einfache Austausch- Teile. Die Getriebe von 96 - 00 Civics können mit denen der 92 - 92 Civics getauscht werden. Erwähnenswert ist dabei das die 96 - 00 Getriebe eine Schaltklaue aus Stahl und nicht aus Aluminium haben.
Für Leute mit Kabel- Kupplung: Es gibt ein Adapterset von Hasport für Kabel > Hydralik
Und SSR bietet einen 4.7 oder 4.9 Achsantrieb für D-Motor Hydraulik- Getriebe an.
HX, VX, CX Besitzer sollten als das Getriebe upgraden.
Wenn man das kürzer übersetzte Getriebe hat ist das zweitwichtigste bei D- Motoren ist ein Sperrdifferenzial. Der Performance- Zuwachs ist bewiesen.
Er empfiehlt dafür 'Quaife', denn die haben Gänge anstatt einer Kupplung und lebenslange Garantie.
Auch eine leichtere Schwungscheibe wird empfohlen, denn die verbessern nicht nur das Gas- Annehmen des Motors, sondern ermöglichen auch noch ein paar PS mehr durch erleichtern der rotierenden Masse.
Erhältlich ist alles zwischen 3.8kg und 6.8kg.
Die standard- Schwungscheibe sollte nicht weiter bearbeitet werden als 5.9kg.Die Schwungscheibe ist aber ein Diskussionspunkt und wenn man recherchiert hört man viele verschiedene Meinungen lernt die Gefahren kennen.
Die Kupplung soll zwar bis zu 12psi (0.83bar ) Druck vertragen, sollte aber gewechselt werden wenn man mal mehr als 125PS haben möchte.
Clutchmasters und ACT sind namhafte Firmen dafür.

Motor:
Tja, wo anfangen?
Die standard- Motoraufhängung ist nicht sehr fest und haben Löcher schon von haus aus.
Also ein paar Polyurethan- buchsen hernehmen und das Ding festmachen.
Bei Saugern gibt 's drei Sachen die man machen kann:

1. Kompression erhöhen
2. Hubraum vergrößern (Aufbohren oder Hub )
3. schärfere Nockenwelle(n)
   Eine Möglichkeit die Kompression zu erhöhen ist den Zylinderkopf zu planen.
   Aber man sollte nicht mehr als 0.3" (7.6mm ) abschleifen, denn sonst bekommt man Timing- Probleme, da der Zahnriemen lose ist und man riskiert das ein paar Zähne übersprungen werden, an der Nockenwelle oder an der Kurbelwelle.
   Man kann auch eine dünnere Kopfdichtung hernehmen, die vom Y8 ist die dünnste Metall- Dichtung von Honda.
   Als nächstes die Kolben:
   In 88 - 91 D16A1- Motoren waren Dome- Top- Kolben (Anm.d.Ü.: keine Ahnung wie man das "Dome- Top; Inverted Dome- Top übersetzt. ein Bild: hier ), die die Kompression bei folgenden Motoren folgendermaßen erhöhen:
   d16a6= 11.0: 1 Kompression
   d16z6= 12.0: 1 Kompression
   d16y8= 12.6: 1 Kompression
   Hohe Kompression und nur 91Oktan sind keine gute Mischung - dann lieber eine dickere Zylinderkopfdichtung. Aber 92Oktan und 12.5 : 1 sind ein guter Mix für den Alltag. Wenn man den Motor schonmal zerlegt hat kann man (und sollte auch ) gleich die Pleuel wechseln. entweder man läßt seine standard- Pleuel bearbeiten oder man besorgt sich Kolben vom Integra LS. Die LS Pleuel passen indem man einfach ein wenig vom Inneren des Kolben entfernt. Man sollte dann auch gleich neue OEM- Lager und ARP- Pleuelbolzen verbauen. Stärke / Verlässlichkeit bringt Komfort mit sich, gell?
   Der Zylinderkopf ist das Element, das die Power einschließt.
   egal ob er sauger ist, Lachgas- Einspritzung hat, einen Kompressor hat, einen Turbolader hat oder alle drei.
   Er beinhaltet die Ventile die Luft in die Verbrennungskammer lassen, Abgase rauslassen und die Nockenwelle die die Ventile betätigt.
   Beim Zylinderkopf- Bearbeiten werden u.a. die Einlass- und Auslass- Löcher des Kopfes vergrößert, so das mehr Luft rein / raus kann.
   All diese Teile reiben anneinander und die Reibung sollte minimiert werden.
   Bronzene Ventilaufnahmen, beschichtete Ventile und kugelgelagerte Kipphebel sind dafür geeignet.
   Kugelgelagerte Kipphebel sind im D16Y5 schon vorhanden. Leider hat der D16Y5 aber auch nur eine Nockenwelle mit 2 Erhebungen anstatt 3 - eine weitere Sache die immer kontrovers diskutiert wird.
   Obwohl der D16Y5 VTEC-E so eine spezielle Nockenwelle hat, hätte er mehr Power produzieren müssen als ein D16Y8 VTEC jemals kann, denn die Kugellager würden so ein scharfes Nockenwellenprofil erlauben, bei dem die Standard- Kipphebel längst versagen.
   Ein einstellbares Nockenwellenrad kann die Performance auch erhöhen, indem man das Timing an die eigenen Wünsche anpasst, denn manch einer fährt ganz ruhig, andere fahren wilder, und noch andere grüßen bei jeder Ampel und jedem Schaltvorgang die 68oo U/pm.
   Erinnern wir uns daran, das ein Motor nichts anderes ist als eine große Luftpumpe und er mehr Power produziert wenn er mehr Luft bewegt.
   Und der beste Weg viel Luft zu bewegen ist den Ventilhub so hoch wie möglich und die Öffnungszeit so lang wie möglich zu halten.
   Er persönlich empfiehlt Crower als Nockenwellenhersteller, ZEX, Crane und skunk2 sind aber auch qualitativ hochwertig.
   Es gibt auch Firmen die Nachschleifen, wobei der Autor solche Nockenwellen nie nutzen würde. Nachgeschliffene Nockenwellen sind welche bei denen Material hinzugefügt wurden und die dann neu geschliffen wurden.
   Kandidaten dafür sind Hondasaver und Gude

Will man einen Monster- Motor bauen, hat der D16Z6 Zylinderkopf die besten Voraussetzungen für eine Kopfbearbeitung.
Ein Abstrich den man bei diesem Kopf machen muss ist der Brennraum. Aber auch da gibt es eine Lösung, denn man kann einfach etwas in den Brennraum schweißen, nicht nur um Klopfen zu vermeiden sonder auch um die Kompression zu erhöhen. http://www.exospeed.com besuchen für Arbeiten an der Brennkammer.

Kühlung:
Hitze killt. Den Motor zu kühlen ist also nicht nur Job des Radiators.
Wasserpumpe, Thermostat, Wasser / Kühlmittel- Mix und sogar die Radiator- Kappe beeinflußt die Kühlung. Ändert man eins, ändert man das gesamte System. Die Kappe erzeugt mehr Druck im Kühlsystem, so dass der Verdunstungspunkt bei mehr als 100° liegt (das ist gut ), aber mit zu viel Druck kühlt der Radiator nicht mehr wegen der Plastik- Tanks an der Seite. Es gibt zwei Radiatoren die man für den Civic verwenden kann:
Einmal den aus 'nem Del Sol, der zwei Kerne hat; einer im anderen. Oder er hat die zwei Kühlkerne hintereinander.
Die Alternative ist der Kühler eines Integra, der braucht zwar extra- Aufnahmen aber kühlt.
Oder man nimmt erhältliche Aluminiumradiatoren, was wohl die beste Wahl ist.

Für Rennstrecken- Benutzer, da Frostschutz nicht erlaubt ist, es gibt etwas das heißt "water wetter". Das mit Wasser mixen, keine Kühlflüssigkeit.
NICHT auf der Straße nutzen. Bei Minusgraden dehnt sich das alles aus und sprengt Radiator, Zylinderkopf, Block - Ihr wurdet gewarnt.

Benzin / Zündung / Chip:
Benzin ist nicht so leicht wie wir es gerne hätten; ein Benzindruckregler ist nicht notwendigerweise etwas Gutes. Zu viel Benzin kann einen Power- Verlust bedeuten und die Einspritzdüsen mit mehr zu füttern als das wofür sie ausgelegt sind kann diese beschädigen.
Der Autor glaub daran, dass man das ganze System upgradet: Pumpe, Düsen, Regler. Die normalen Civic (nicht 99 - 00 SI ) und Integra Pumpen bewegen 79lph und die SO, GSR, Type R Pumpen bewegen 135lph. Die DOHC- ECUs können auch mehr Benzin als nötig beschaffen.
Die beste Möglichkeit die benötigte Benzin- Menge herauszufinden ist ein Prüfstand, der auch das Benzin- Luft- Verhältnis bestimmen kann. Um zu bestimmen ob man einen Benzindruckregler oder Benzin- Controller braucht.
Apexi stellt VTEC Luft- Benzin- Controller her. Damit kann man die Benzinmenge im gesamten Drehzahlbereich einstellen. Die sind zwar gut, aber es gibt auch bessere: Hondata. Jap, Hondadata und Hon gehören zusammen und sie holen verdammt viel Power aus SOHC Motoren.
Benzin beschaffen und zur Verfügung stellen ist nur der eine Teil. Man muss es auch Verbrennen. Glücklicherweise hat Honda ein tolles Verbrennungssystem verbaut. Das Erik's Racing Team hat das bewiesen, mit ihrem 1oooo upm 9s Civic.

Tja, das ist eine kurze Zusammenfassung; wer mehr weiß darf das gern hinzufügen. Wenn ihr 'ne Frage zu etwas habt, nutzt die Suche oder macht auf euch aufmerksam und eröffnet ein neues Topic.
Danke fürs Lesen.
Verschwendet euer Geld nicht für einen Motor- Tausch mit einem B16! Das ist ein echt Drehmoment- loser Motor für einen 1.6l!
Ihr habt schon so lange für einen B16 gespart, dann spart noch ein bischen länger für einen B18!

!nf.action

Achja und ich hab 6 Sticker aufm Sol...macht ja ne Menge Leistung aus

Mach mit!