» FK8 OPF

98er civic · 05.01.2020, 23:38

moin moin,

seit 09.2018 haben unsere FK8 leider den OPF... kann jmd. hier aus sicherer Quelle sagen, ob es sich hierbei um ein offenes oder geschlossenes System handelt? Geschlossen= mit Motoreingriffen für die "Regeneration". wobei mir schleierhaft ist wofür bei einer derart höheren Abgastemperatur (ggü dem diesel) regeneriert werden muss...).

ich bitte um eindeutige antworten und keine mutmaßungen

mfg

albiknalltuete · Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158

Kurze Gegenfrage... woher weißt du, dass es sowas wie ein „offenes” und „geschlossenes” System gibt? Woher kommen die Bezeichnungen?

Ich kenne nur OPF-Systeme mit Regenerationstrategien. Und die sind bei Partikelfiltern in der heutigen Zeit immer notwendig. Wenn Interesse besteht an Erklärungen, warum eine Regenerationsstrategie eigentlich immer notwendig ist und wie die funktionieren, kann ich hierzu noch ausführlicher werden.

EarL_VTEC · 26.01.2020, 22:28

Ja los los Albrecht das ist interessant :-)

schreib bitte.

albiknalltuete · Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158

Ich gebe einen kurzen Überblick über Ottopartikelfilter und Regenerationsstrategien. Zuerst gehe ich kurz auf die Notwendigkeit und den Aufbau von OPFs ein, dann auf die Entstehung von Partikeln, die Grundlagen in der Motorsteuerung im Bezug auf OPFs, die Regnerationsarten und am Ende auf zwei problematische Motorbetriebsbereiche aus Sicht des OPFs.

Aufgrund der neuen Abgasgesetzgebungen in der EU und in China sind Ottopartikelfilter notwendig geworden, um eine Zulassung seitens der Abgasemission zu erhalten. Der Partikelfilter besteht aus einseitig geöffneten Röhren, welche entweder vorne oder hinten offen sind. Die Wände der Röhren sind luftdurchlässig, verhindern aber das Durchdringen von Partikeln.

Ein aktueller Ottomotor produziert sehr kleine Partikel und nicht ansatzweise so viel Partikelmasse wie aktuelle Dieselmotoren. Partikel entstehen vorallem bei Motoren mit Direkteinspritzern. Je nach Betriebspunkt des Verbrennungsmotors, Einspritzdruck und der Einspritzwinkel entstehen mehr oder weniger Partikel. Im Allgemeinen reicht bei einem Ottomotor eine Schubphase um den gesamten Partikelfilter zu regenieren. Durch eine Abgastemperatur ab circa 350 °C im OPF und zusätzlichen Sauerstoff kommt es zu einer exothermen Reaktion und die Partikel verbrennen zu Asche.

Die Partikelfilter werden durch einen Differenzdrucksensor, welche vor und nach dem OPF den Abgasgegendruck misst, und durch ein physikalisches Modell im Motorsteuergerät überwacht. Das physikalische Modell berechnet den Eintrag und Austrag von Partikeln. Dieses Modell ist meistens mit einem hohen Sicherheitsfakor ausgelegt, um eine Überladung zu verhinden. Das Modell gleicht sich in definierten Betriebsbereichen mit dem Differenzdruck ab. Weitere physikalische Modelle wie das Abgastemperatur- sowie das Abgasgegendruckmodell spielen hier mit rein. Das erstmal zur kruden Theorie, wie ein OPF im Motorsteuergerät abgebildet wird. Zusätzlich wird über diese beiden Mechanismen die Aschebeladung festgestellt und gemonitort.

Die Regenerationsstrategien besteht aus mehreren Eskalationsstufen. Die „normale“ Regeneration durch Schubphasen, eine angeregte Regeneration durch gezielte Erhöhung der Abgastemperatur im OPF und des Abgasmassenstromes und die Standregeneration, welche durch einen Werkstatttester angeregt werden kann. Bei Hybriden kann auch noch mit Lastpunktverschiebung zur Regeneration gearbeitet werden.

Ein erhöhter Eintrag von Partikel in den OPF kann durch häufiges Fahren in Betriebsbereichen mit niedrige Abgastemperatur geschehen. Dadurch wird der OPF nicht auf „normale“ Art und Weise regeneriert, sondern eine Regeneration muss durch das Motorsteuergerät angeregt werden. Außerdem kann es bei längeren Fahrten in höher lastigen Betriebsbereichen dazu führen, dass die Abgastemperatur zu hoch für eine Regeneration ist. Die maximale Abgastemperatur, welche nicht zu einer Schädigung des Bauteils führt, hängt von der Konstruktion ab und kann bis zu 960 °C betragen. Bei einer entsprechenden Partikelmasse und hohen Abgastemperaturen kann zusätzlicher Sauerstoff durch Schubphasen eine exotherme Reaktion jenseits der 1000 °C auslösen. Dies führt zu einer sehr schnellen Alterung des Partikelfilters bis hin zur Bauteilschädigung. Deswegen wird über das Abgastemperaturmodell (selten Abgastemperatursensoren) in solchen Situationen ein Schubverbot ausgelöst. Das heißt, dass ein befeuerter Schub stattfindet. Es wird in Schubphasen weiter normal eingespritzt und kein zusätzlicher Sauerstoff in den Abgastrakt eingebracht. Dieser Fall kann aber bei Dauerhaft fahrt in diesen Betriebsbereichen dazu führen, dass keine Regeneration mehr stattfindet und der Partikelfilter sich immer mehr füllt.

Ich hoffe, ich konnte einen kleinen Einblick über die Notwendigkeit von Betriebsstrategien zur Regneration von OPFs geben. Diese Ausführung hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit und nicht auf wissenschaftliche Tiefe, da es ein sehr komplexes Thema ist.

EarL_VTEC · 28.01.2020, 11:56

Sehr gut, danke.

Besteht dann quasi die Notwendigkeit des Ausbrennens irgendwann bzw. altert dieser dann auch wie ein DPF? Bei meinem Diesel hatte ich bei Kurzstrecken immer Probleme mit dem AGR oder DPF.

Oder besteht dieses Problem nicht weil die Benziner Partikel noch kleiner sind wie beim Diesel?

albiknalltuete · Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158

Das Ausbrennen oder Auswaschen beim DPF ist ja zur Entfernung der Asche, welche im Partikelfilter nach der Regeneration verbleibt. Bei OPFs habe ich das noch nicht gehört, da wie schon gesagt, die entstehende Partikelmasse viel geringer ist. Ich kann es aber nicht zu 100 % bestätigen. Da fehlen mir die Erfahrungen.

EarL_VTEC · 28.01.2020, 21:50

Ok danke Dir!

98er civic · 31.01.2020, 01:40

Klasse, danke erstmal für den ausführlichen Einblick. Meine Theorie eines offenen und geschlossenen Systems des OPF's basiert auf meiner Beobachtung, weder einen/mehrere Abgastemperatursensor(en), noch Differenzdrucksensoren an den fk8-modellen gefunden zuhaben. Es hat sich augenscheinlich "nur" das Bauteil selber (also der KAT) verändert, insofern dass die katalytischen Elemente in der Gesamtmasse kleiner geworden sind, um Platz für den integrierten OPF im KAT-Gehäuse zu schaffen. Zu erkennen ist dies an der Position der Monitorsonde (Lambdasonde2/Lambdasonde nach KAT auch genannt). Bei Modellen ohne OPF befindet sich diese mittig des KAT-Gehäuses. Modelle mit OPF haben diesen besagten Sensor im oberen Drittel/Viertel des KAT-Gehäuses sitzen, da wie schon erwähnt, Platz für die OPF-Einheit, unterhalb des KAT's geschaffen werden muss. Diese Variante des integrierten OPF mit einem KAT zusammen in einem Gehäuse nennt sich auch 4-Wege-KAT. Um auf meine Frage zurück zu kommen.: Für ein geschlossenes System benötige ich besagte Sensoren (Abgastemperatursensor+Differenzdrucksensoren). Da diese im fk8 jedoch nicht verbaut sind, mutmaße ich, es hierbei mit einem offenen System tun zu haben, welches keine Sensoren benötigt. Dass andere Hersteller wie z.b Ford,VW,usw. mit geschlossenen Systemen an ihren neuen Benzin-Direkteinspritzern arbeitet, weiss ich. Jedoch besitzen diese Modelle auch besagte Sensoren, die FK8 allerdings nicht

albiknalltuete · Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158

Diese Unterscheidung kenne ich so nicht und glaube auch nicht, dass es sowas gibt. Lasse mich aber natürlich eines besseren Belehren.

Ein Abgastemperatursensor wird nicht zwingend benötigt, da ein Abgastemperaturmodell die Temperaturen über die gesamte Abgasanlage modelliert bis zu dem Bauteil wo es nötig ist. Das reicht aus, um aktive Regenerationsstrategien zu nutzen. Ein fehlender Abgastemperatursensor ist also kein Indiz und nur weil einer verbaut ist, heißt es nicht, dass er direkt für die Funktionalität des OPFs genutzt wird.

Ob unbedingt ein Differenzdrucksensor von Nöten ist, wage ich jetzt nicht zu sagen. Fakt ist, es gibt ein Abgasgegendruckmodell. Auf dessen Basis könnte es auch ohne extra Sensor funktionieren. Der Differenzdrucksensor kann zusätzlich zur Ausbauerkennung genutzt.

Wie du das Bauteil beschreibst, klingt es mir nach einem Problem des Packaging. Honda musste einen OPF nachrüsten, aber hatte keinen Platz und auch vielleicht keinen Platz für einen Differenzdrucksensor. Oder aber sie wollten nicht allzu viel Geld in die Hand nehmen und sind den einfachsten Weg gegangen

. Also haben sie den OPF in das Gehäuse des 3-Wege-Kats integriert indem sie beide Monolithen halbiert haben von der Länge her. Ich gehe stark davon aus, dass es sich bei dem OPF um einen beschichten OPF handelt, welcher ebenfalls eine katalytische Wirkung hat. Die katalytischen Elemente sollten annähernd gleich geblieben sein. Die anderen Emissionen neben Partikeln muss Honda für die Abgasnorm ebenfalls einhalten.

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98er civic Elite Geschlecht: Fahrzeug: civic mb2 Anmeldedatum: 26.10.2011 Beiträge: 1460 Wohnort: Norddeutschland	05.01.2020, 23:38 zitieren moin moin, seit 09.2018 haben unsere FK8 leider den OPF... kann jmd. hier aus sicherer Quelle sagen, ob es sich hierbei um ein offenes oder geschlossenes System handelt? Geschlossen= mit Motoreingriffen für die "Regeneration". wobei mir schleierhaft ist wofür bei einer derart höheren Abgastemperatur (ggü dem diesel) regeneriert werden muss...). ich bitte um eindeutige antworten und keine mutmaßungen mfg Gefällt mir Teilen twittern 2x bearbeitet
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albiknalltuete Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158	25.01.2020, 20:36 zitieren Kurze Gegenfrage... woher weißt du, dass es sowas wie ein „offenes” und „geschlossenes” System gibt? Woher kommen die Bezeichnungen? Ich kenne nur OPF-Systeme mit Regenerationstrategien. Und die sind bei Partikelfiltern in der heutigen Zeit immer notwendig. Wenn Interesse besteht an Erklärungen, warum eine Regenerationsstrategie eigentlich immer notwendig ist und wie die funktionieren, kann ich hierzu noch ausführlicher werden.
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EarL_VTEC Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 23920 Wohnort: Langenzenn Meine eBay-Auktionen:	26.01.2020, 22:28 zitieren Ja los los Albrecht das ist interessant schreib bitte.
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albiknalltuete Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158	27.01.2020, 21:29 zitieren Ich gebe einen kurzen Überblick über Ottopartikelfilter und Regenerationsstrategien. Zuerst gehe ich kurz auf die Notwendigkeit und den Aufbau von OPFs ein, dann auf die Entstehung von Partikeln, die Grundlagen in der Motorsteuerung im Bezug auf OPFs, die Regnerationsarten und am Ende auf zwei problematische Motorbetriebsbereiche aus Sicht des OPFs. Aufgrund der neuen Abgasgesetzgebungen in der EU und in China sind Ottopartikelfilter notwendig geworden, um eine Zulassung seitens der Abgasemission zu erhalten. Der Partikelfilter besteht aus einseitig geöffneten Röhren, welche entweder vorne oder hinten offen sind. Die Wände der Röhren sind luftdurchlässig, verhindern aber das Durchdringen von Partikeln. Ein aktueller Ottomotor produziert sehr kleine Partikel und nicht ansatzweise so viel Partikelmasse wie aktuelle Dieselmotoren. Partikel entstehen vorallem bei Motoren mit Direkteinspritzern. Je nach Betriebspunkt des Verbrennungsmotors, Einspritzdruck und der Einspritzwinkel entstehen mehr oder weniger Partikel. Im Allgemeinen reicht bei einem Ottomotor eine Schubphase um den gesamten Partikelfilter zu regenieren. Durch eine Abgastemperatur ab circa 350 °C im OPF und zusätzlichen Sauerstoff kommt es zu einer exothermen Reaktion und die Partikel verbrennen zu Asche. Die Partikelfilter werden durch einen Differenzdrucksensor, welche vor und nach dem OPF den Abgasgegendruck misst, und durch ein physikalisches Modell im Motorsteuergerät überwacht. Das physikalische Modell berechnet den Eintrag und Austrag von Partikeln. Dieses Modell ist meistens mit einem hohen Sicherheitsfakor ausgelegt, um eine Überladung zu verhinden. Das Modell gleicht sich in definierten Betriebsbereichen mit dem Differenzdruck ab. Weitere physikalische Modelle wie das Abgastemperatur- sowie das Abgasgegendruckmodell spielen hier mit rein. Das erstmal zur kruden Theorie, wie ein OPF im Motorsteuergerät abgebildet wird. Zusätzlich wird über diese beiden Mechanismen die Aschebeladung festgestellt und gemonitort. Die Regenerationsstrategien besteht aus mehreren Eskalationsstufen. Die „normale“ Regeneration durch Schubphasen, eine angeregte Regeneration durch gezielte Erhöhung der Abgastemperatur im OPF und des Abgasmassenstromes und die Standregeneration, welche durch einen Werkstatttester angeregt werden kann. Bei Hybriden kann auch noch mit Lastpunktverschiebung zur Regeneration gearbeitet werden. Ein erhöhter Eintrag von Partikel in den OPF kann durch häufiges Fahren in Betriebsbereichen mit niedrige Abgastemperatur geschehen. Dadurch wird der OPF nicht auf „normale“ Art und Weise regeneriert, sondern eine Regeneration muss durch das Motorsteuergerät angeregt werden. Außerdem kann es bei längeren Fahrten in höher lastigen Betriebsbereichen dazu führen, dass die Abgastemperatur zu hoch für eine Regeneration ist. Die maximale Abgastemperatur, welche nicht zu einer Schädigung des Bauteils führt, hängt von der Konstruktion ab und kann bis zu 960 °C betragen. Bei einer entsprechenden Partikelmasse und hohen Abgastemperaturen kann zusätzlicher Sauerstoff durch Schubphasen eine exotherme Reaktion jenseits der 1000 °C auslösen. Dies führt zu einer sehr schnellen Alterung des Partikelfilters bis hin zur Bauteilschädigung. Deswegen wird über das Abgastemperaturmodell (selten Abgastemperatursensoren) in solchen Situationen ein Schubverbot ausgelöst. Das heißt, dass ein befeuerter Schub stattfindet. Es wird in Schubphasen weiter normal eingespritzt und kein zusätzlicher Sauerstoff in den Abgastrakt eingebracht. Dieser Fall kann aber bei Dauerhaft fahrt in diesen Betriebsbereichen dazu führen, dass keine Regeneration mehr stattfindet und der Partikelfilter sich immer mehr füllt. Ich hoffe, ich konnte einen kleinen Einblick über die Notwendigkeit von Betriebsstrategien zur Regneration von OPFs geben. Diese Ausführung hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit und nicht auf wissenschaftliche Tiefe, da es ein sehr komplexes Thema ist. 3x bearbeitet
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EarL_VTEC Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 23920 Wohnort: Langenzenn Meine eBay-Auktionen:	28.01.2020, 11:56 zitieren Sehr gut, danke. Besteht dann quasi die Notwendigkeit des Ausbrennens irgendwann bzw. altert dieser dann auch wie ein DPF? Bei meinem Diesel hatte ich bei Kurzstrecken immer Probleme mit dem AGR oder DPF. Oder besteht dieses Problem nicht weil die Benziner Partikel noch kleiner sind wie beim Diesel?
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albiknalltuete Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158	28.01.2020, 19:11 zitieren Das Ausbrennen oder Auswaschen beim DPF ist ja zur Entfernung der Asche, welche im Partikelfilter nach der Regeneration verbleibt. Bei OPFs habe ich das noch nicht gehört, da wie schon gesagt, die entstehende Partikelmasse viel geringer ist. Ich kann es aber nicht zu 100 % bestätigen. Da fehlen mir die Erfahrungen.
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EarL_VTEC Premium-Member Name: Pierre Geschlecht: Fahrzeug: Gisela - FL5R - Mr. Blum FK2 Tourer - Soli EH6 Del Sol Motegi Anmeldedatum: 10.10.2005 Beiträge: 23920 Wohnort: Langenzenn Meine eBay-Auktionen:	28.01.2020, 21:50 zitieren Ok danke Dir!
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98er civic Elite Geschlecht: Fahrzeug: civic mb2 Anmeldedatum: 26.10.2011 Beiträge: 1460 Wohnort: Norddeutschland	31.01.2020, 01:40 zitieren Klasse, danke erstmal für den ausführlichen Einblick. Meine Theorie eines offenen und geschlossenen Systems des OPF's basiert auf meiner Beobachtung, weder einen/mehrere Abgastemperatursensor(en), noch Differenzdrucksensoren an den fk8-modellen gefunden zuhaben. Es hat sich augenscheinlich "nur" das Bauteil selber (also der KAT) verändert, insofern dass die katalytischen Elemente in der Gesamtmasse kleiner geworden sind, um Platz für den integrierten OPF im KAT-Gehäuse zu schaffen. Zu erkennen ist dies an der Position der Monitorsonde (Lambdasonde2/Lambdasonde nach KAT auch genannt). Bei Modellen ohne OPF befindet sich diese mittig des KAT-Gehäuses. Modelle mit OPF haben diesen besagten Sensor im oberen Drittel/Viertel des KAT-Gehäuses sitzen, da wie schon erwähnt, Platz für die OPF-Einheit, unterhalb des KAT's geschaffen werden muss. Diese Variante des integrierten OPF mit einem KAT zusammen in einem Gehäuse nennt sich auch 4-Wege-KAT. Um auf meine Frage zurück zu kommen.: Für ein geschlossenes System benötige ich besagte Sensoren (Abgastemperatursensor+Differenzdrucksensoren). Da diese im fk8 jedoch nicht verbaut sind, mutmaße ich, es hierbei mit einem offenen System tun zu haben, welches keine Sensoren benötigt. Dass andere Hersteller wie z.b Ford,VW,usw. mit geschlossenen Systemen an ihren neuen Benzin-Direkteinspritzern arbeitet, weiss ich. Jedoch besitzen diese Modelle auch besagte Sensoren, die FK8 allerdings nicht 2x bearbeitet Verfasst am: 31.01.2020, 01:53 zitieren Und damit keine Missverständnisse aufkommen.: Offenes System = Nur natürliche Regeneration möglich (Schubphase bei OPF) Geschlossenes System = Mit Motoreingriffen (wie z.b. auch dje Zündung richtung spät zu verstellen, um die Abgastemperatur zu erhöhen)
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albiknalltuete Premium-Member Anmeldedatum: 08.05.2009 Beiträge: 6158	31.01.2020, 05:34 zitieren Diese Unterscheidung kenne ich so nicht und glaube auch nicht, dass es sowas gibt. Lasse mich aber natürlich eines besseren Belehren. Ein Abgastemperatursensor wird nicht zwingend benötigt, da ein Abgastemperaturmodell die Temperaturen über die gesamte Abgasanlage modelliert bis zu dem Bauteil wo es nötig ist. Das reicht aus, um aktive Regenerationsstrategien zu nutzen. Ein fehlender Abgastemperatursensor ist also kein Indiz und nur weil einer verbaut ist, heißt es nicht, dass er direkt für die Funktionalität des OPFs genutzt wird. Ob unbedingt ein Differenzdrucksensor von Nöten ist, wage ich jetzt nicht zu sagen. Fakt ist, es gibt ein Abgasgegendruckmodell. Auf dessen Basis könnte es auch ohne extra Sensor funktionieren. Der Differenzdrucksensor kann zusätzlich zur Ausbauerkennung genutzt. Wie du das Bauteil beschreibst, klingt es mir nach einem Problem des Packaging. Honda musste einen OPF nachrüsten, aber hatte keinen Platz und auch vielleicht keinen Platz für einen Differenzdrucksensor. Oder aber sie wollten nicht allzu viel Geld in die Hand nehmen und sind den einfachsten Weg gegangen . Also haben sie den OPF in das Gehäuse des 3-Wege-Kats integriert indem sie beide Monolithen halbiert haben von der Länge her. Ich gehe stark davon aus, dass es sich bei dem OPF um einen beschichten OPF handelt, welcher ebenfalls eine katalytische Wirkung hat. Die katalytischen Elemente sollten annähernd gleich geblieben sein. Die anderen Emissionen neben Partikeln muss Honda für die Abgasnorm ebenfalls einhalten. 4x bearbeitet
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maxrev.de Gast	03.02.2020, 05:05 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "FK8 OPF" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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