Allgemeine Funktionsweise
Das Automatikgetriebe ist eine Kombination eines 3-Elemente-Drehmomentwandlers und einer elektronischen Steuerung über drei Wellen mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Die gesamte Einheit ist mit dem Motor in Reihe geschaltet.

Drehmomentwandler, Zahnräder und Kupplungen

Der Drehmomentwandler besteht aus Pumpenrad, Turbinenrad und Leitradbaugruppe in einer einzigen Einheit. Das Wandlergehäuse (Pumpe) ist mit der Kurbelwelle des Motors verbunden und dreht sich mit dem sich drehenden Motor. Außen weist der Drehmomentwandler einen Zahnkranz auf, in den beim Anlassen des Motors das Anlasserritzel einspurt. Die gesamte Wandlereinheit dient als Schwungrad, während der Kraftfluss auf die Getriebehauptwelle übertragen wird. Das Getriebe verfügt über drei parallele Wellen: Hauptwelle, Nebenwelle und Sekundärwelle. Die Hauptwelle sitzt mit der Kurbelwelle des Motors in Reihe und beinhaltet die Kupplungen für den 4./5. Gang sowie die Gangräder für den 5. und 4. Gang, den Rückwärtsgang und das Zwischenrad. Das Hauptwellen-Rückwärtsgangrad ist in das 4. Gangrad der Hauptwelle integriert. Die Nebenwelle enthält die Gangräder für den 1. bis 5. Gang, den Rückwärtsgang, die Fahrstufe P (Parken) und den Achsantrieb. Das Achsantriebsrad ist in die Nebenwelle integriert. Das Nebenwellen-Gangrad für der 4. Gang und das Nebenwellen-Rückwärtsgangrad lassen sich an der Nebenwelle sperren, so dass je nach gewählter Stufe der 4. Gang oder der Rückwärtsgang zur Verfügung steht. Die Sekundärwelle enthält die Kupplungen für den 1., 2. und 3. Gang und die Gangräder für den 1., 2. und 3. Gang sowie das Zwischenrad. Die Zwischenradwelle befindet sich zwischen Haupt- und Sekundärwelle und das Zwischenrad überträgt den Kraftfluss zwischen diesen beiden Wellen. Die Gangräder der Haupt- und Sekundärwelle sind in ständigem Eingriff mit den Gangrädern der Nebenwelle. Werden bestimmte Gangradpaare im Getriebe durch die Kupplungen miteinander in Eingriff gebracht, fließt der Kraftfluss über die Hauptwelle zur Sekundärwelle und/oder zur Nebenwelle, um den gewünschten Antrieb bereit zu stellen.

Elektronische Steuerung

Die elektronische Steuerung besteht aus dem Motorsteuergerät (PCM), den Sensoren und Magnetventilen. Für hohen Fahrkomfort unter allen Bedingungen werden Schaltung und Überbrückung elektronisch gesteuert. Das PCM sitzt unter dem Armaturenbrett unter der vorderen unteren Verkleidung hinter der Mittelkonsole.

Hydraulische Steuerung

Die Ventilgehäuse enthalten das Hauptventilgehäuse, das Reglerventilgehäuse und das Servogehäuse. Sie sind mit dem Drehmomentwandlergehäuse verschraubt. Das Hauptventilgehäuse enthält den Wählschieber, die Schaltventile A, B, C und E, das Überdruckventil, das Überbrückungssteuerventil, das Kühlerrückschlagventil, das Servo-Steuerventil sowie die ATF-Pumpenräder. Das Reglerventilgehäuse enthält das Reglerventil, das Wandlerrückschlagventil, das Überbrückungsschaltventil sowie die Akkumulatoren für den 1. und 3. Gang. Im Servogehäuse sind das Servoventil, das Schaltventil D, die Akkumulatoren für den 2., 4. und 5. Gang sowie die Schaltmagnetventile für A, B, C, D und E untergebracht. Die Flüssigkeit wird aus dem Regler durch das Schaltventil zu den verschiedenen Steuerventilen geleitet. Die Kupplungen 1., 3. und 5. Gang erhalten die Flüssigkeit über entsprechende Zuleitungen, während die Kupplungen für den 2. und 4. Gang über den internen Hydraulikkreis gespeist werden.

Schaltsteuermechanismus

Das PCM steuert die Schaltvorgänge über die Schaltmagnetventile A, B, C, D und E und die A/T-Kupplungsanpressdruck-Steuermagnetventile A, B und C. Gleichzeitig erfasst das PCM Eingangssignale von verschiedenen Sensoren und Schaltern im gesamten Fahrzeug. Die Schaltmagnetventile verschieben die Schaltventile so, dass der Anschluss freigegeben wird, der Hydraulikdruck zur Kupplung leitet. Die A/T-Kupplungsanpressdruck-Steuermagnetventile A, B und C regeln ihre Drücke und leiten diese Drücke an die Kupplungen so weiter, dass diese in das entsprechend gewünschte Gangrad eingreifen. Die Drücke der A/T-Kupplungsanpressdruck-Steuermagnetventile wirken auch auf die Schaltventile zur Schaltung der Anschlüsse.

Überbrückungsmechanismus

Der Überbrückungsmechanismus arbeitet in Stellung D (2., 3., 4. und 5. Gang), in Stellung D3 (2. und 3. Gang) sowie in Stellung M (manueller Modus) (3., 4. und 5. Gang). Die unter Druck stehende Flüssigkeit wird von der Rückseite des Drehmomentwandlers über einen Ölkanal abgezogen, wodurch der Kolben der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung gegen den Drehmomentwandlerdeckel gedrückt wird. Dabei dreht sich die Hauptwelle mit der gleichen Drehzahl wie die Kurbelwelle des Motors. Das PCM optimiert im Zusammenwirken mit der Hydrauliksteuerung die zeitliche Steuerung und das Volumen für den Überbrückungsmechanismus. Wenn das PCM das Schaltmagnetventil E aktiviert, dann schaltet das Schaltmagnetventil E die Schalter des Überbrückungsschaltventils ein und aus. Bei diesen Sperrbedingungen wird das Volumen vom A/T-Kupplungsanpressdruck-Steuermagnetventil A und dem Überbrückungssteuerventil gesteuert.

Gangwahl

Der Schalthebel besitzt fünf Stellungen: P: PARKEN, R: RÜCKWÄRTSGANG, N: NEUTRAL, D: FAHREN 1. bis 5.Gang mit automatischer Schaltung und manueller Schaltung in Stellung M (manueller Modus ), sowie D3: FAHREN 1. bis 3. Gang mit automatischer Schaltung.
Stellung
Beschreibung
P: PARKEN
Vorderräder blockiert, Parksperrenklinke in Parksperrenrad auf Nebenwelle eingerastet. Alle Kupplungen ausgerückt.
R: RÜCKWÄRTSGANG
Rückwärtsgang; Rückwärtsgangwähler ist mit dem Rückwärtsgangrad der Nebenwelle und der Kupplung 4. Gang im Eingriff.
N: NEUTRAL
Alle Kupplungen ausgerückt.
D: FAHREN (1. bis 5. Gang)
Automatische Schaltung
Allgemeines Fahrverhalten; beginnt im 1. Gang, schaltet automatisch in den 2., 3., 4. und dann in den 5. Gang, je nach Geschwindigkeit und Drosselklappenöffnung. Heruntergeschaltet wird über den 4., 3., 2. und 1. Gang beim Verzögern bis zum Halten. Der Sperrmechanismus arbeitet im 2., 3., 4. und 5. Gang.
Stellung M Manueller Modus
Manuelle Schaltung; Fahrzeug wird im 1. oder 2. Gang gestartet und nicht automatisch hochgeschaltet. Der Sperrmechanismus arbeitet im 3., 4. und 5. Gang.
D3: FAHREN
(1. bis 3. Gang)
Für schnelle Beschleunigungsvorgänge auf Autobahnen und allgemeine Fahrten, Bergauf- und -abfahrten; Anfahren im 1. Gang, schaltet automatisch in den 2., dann in den 3. Gang, je nach Geschwindigkeit und Drosselklappenöffnung. Herunterschalten beim Verzögern über den 2. in den 1. Gang bis zum Anhalten. Der Überbrückungsmechanismus arbeitet im 2. und 3. Gang.

Ein Leerlauf-Sicherheitsschiebeschalter verhindert das Anlassen des Motors in anderen Schalthebelstellungen als in P und N.

A/T-Fahrbereichsanzeige (Automatikgetriebe)

Die A/T-Fahrbereichsanzeige in der Instrumententafel zeigt die gewählte Fahrstufe an, so dass es nicht erforderlich ist, auf den Schalthebel herunterzuschauen. Befindet sich der Schalthebel in Stellung M (manueller Modus), dann zeigt die Schaltanzeige zwischen Tachometer und Drehzahlmesser in der Instrumententafel den gewählten Gang an.