»NA Tuning @ ED9

spooner · Beobachter Anmeldedatum: 05.04.2006 Beiträge: 4 Chats: 1

Hi,

ich habe ein paar fragen, und zwar möchte ich gerne wissen wiefiel geld ich
ausgeben muss um aus dem ed9 mit kat ca 160-170 ps rauzuholen mit endsprechend hohen drehzahlen und natürlich ohne turbo oder sonstiges!

was bracuhe ich alles und wie teuer wird es sein? kanäle im zylinderkopf bearbeiten?! kann man das selber?! und dann.. bracuhe ich neue ventilfedern?! bzw ventile?! scharfe nocken warscheinlich schon..?!

einbauen würde ich mit einem kumpel :suspekt:

gigiagig · 07.04.2006, 04:20

Scharfe Nocke brauchst du, das weiss ich schon

viel glück auf jeden fall, schaffste locker, ich hab auch gute 170ps drin

Raiden · 07.04.2006, 04:29

dann sag ihm doch was du alles gemacht hast :hrhr:

scharfe nocke sowieso, Kanäle auch, Schwungscheibe, abgas system, zündung

das ganze nochmal abgestimmt richtig schön

gigiagig · 07.04.2006, 10:51

jetzt hast du es ja gesagt, mensch

thomson · 07.04.2006, 11:26

Servus,
mmhh der ED9 hat 130PS!

Schwungscheibe birngt dir nicht mehr Leistung...hast mehr Leistung am Rad und der Motor dreht besser!
Zündung, bringt in der Phase des Tunings auch net viel!
Kanäle polieren ist umstritten!
Bleibt noch das abstimmen, die nocke und das abgassystem!
Glaube aber nicht das dass 40PS bringt!...auf keinen fall!
20 evtl.
Wenn du aber aufem prüfstand warst und das belegen kannst...großes entschuldigung und reiß mir den kopf net ab!

Kannst erstmal ein anderes luftfiltersystem reinbauen, dann ne andere Drosselklappe und Ansaugbrücke (würde beides von Edelbrock nehmen).
Danach solltest du ne komplettanlage + Fächer ohne kat drunter bauen!
Andere Nockenwelle+Federn+Teller(ein sehr gutes kit ist das Buddyclub Spec 3 oder 4). Wenn du dann noch die ECU anpasst könnte der Motor auf 170PS kommen! Hab jetzt so kleinarbeiten nicht mitgezählt!
Das wird dich dann so gute 3500€ kosten...lohnt sich aber!

BaldoPanus · 07.04.2006, 11:45

der ed9 hat mit ner anderen abgasanlage schon 140ps ...das wurde oft genug durch prüfstände bestätigt worden ...und auf 160ps sollteste den schon kriegen...ne komplette abgasanlge 100 zeller kat ...kopf planschleifen die kanäle bearbeiten LASSEN... scharfe nockenwellen rein...alle drehenden teile feinwuchten lassen da die original ne zimeliche unwucht haben (drehzahlfester) ...SCHAUEN DAS DIE ÜBERGÄNGE VON KOPF AN KRÜMMER UND KOPF AN ASB ANGEPASST SIND...DAS ES PERFEKT ZUSAMMEN PASST UND NICHT 5MM HÖHENUNTERSCHIEDE DA SIND............nen coldairintake...hmm...andere bzw größere drosselklappe ....jo...wenn du das alles ordentlich machst ....dann sollteste schon an die 170 rannkommen denke ich...wenn die ganzen arbeiten am motor weniger als 30 ps bringen würden würde sich das auch kaum lohnen :no:

gigiagig · 07.04.2006, 11:48

eben, bei mir hat es der prüfstand ja auch bewiesen...
bald kommt ein neuer bericht, mit turbo 0,6 bar ladedruck*g*

thomson · 07.04.2006, 11:54

Oh gut, ich wusste natürlich nicht, das die konstruktion so schlecht ist!
Damit meine ich nicht, das der motor schlecht ist, sondern das da noch so viel luft ist!...
0.6 bar ladedruck???lecker!

Knobi · 07.04.2006, 12:24

Ventilfedern:
Härte richtet sich nach angepeilter Höchstdrehzahl, Nockenwellenhub und -form (Beschleunigungszeit bis zur völligen Ventilöffnung) und dem Ventilgewicht.
Bearbeitete Ventile sind manchmal deutlich leichter - es fehlt ja Material. Demnach brauchen sie nicht zwingend härtere Federn, die den ganzen Ventiltrieb ohnehin stark belasten.

Ventile:
Bei Auslegung auf maximale Leistung bei hoher Drehzahl können größere Ventile/Ventilsitze verbaut werden, wenn der Kopf das zulässt. Bei niedrigen Drehzahlen verliert man dadurch allerdings Drehmoment und riskiert Strömungsabrisse am Ventil, also unsauberen Lauf und mieses Abgasverhalten. Das problem "Strömungsabriss" kann auch auftreten, wenn Serienventile mit Sportnockenwellen angesteuert werden, deren Hub 1/3 des Ventildurchmessers deutlich überschreitet: Das Ventil öffnet dann zu schnell, die schwingende Gassäule im Ansaugtrakt kommt nicht rechtzeitig hinterher (übersteuertes Ventil). Auf größere Ventile müssen dann natürlich auch Kanäle und Ansaugbrücke angepasst werden. Ventildurchmesser in Abhängigkeit von geplanter Drehzahl und/oder Länge der Ansaugwege lassen sich ausrechnen, ist aber nicht ganz einfach.

Hohe Drehzahlen:
Für einen hochdrehenden Sportmotor solltest Du die Schwungscheibe erleichtern (abdrehen), damit er auch flott auf diese Drehzahlen kommt. Kurbelwelle und Pleuel lassen sich ebenfalls erleichtern - bitte anschließend penibel wuchten bzw. auswiegen.
Der Leerlauf, speziell bei "kleinen" Motoren unter 2 L Hubraum, kann dann allerdings ziemlich "humpelig" werden, wenn dazu noch Nockenwellen mit über 300° zum Einsatz kommen.
Was obenrum frei und zornig dreht, hat untenrum meistens ziemliche Probleme. Im Alltagsbetrieb kann das arg nerven, wenn man z.B. unter 5000/min gänzlich ohne Leistung und Drehmoment unterwegs ist und in der Stadt ständig die Kupplung glüht.
Welche Drehzahl ein Motor generell verträgt, richtet sich in erster Linie nach dem Hub der Kurbelwelle und der damit verbundenen mittleren Kolbengeschwindigkeit. Bei ca. 20 m/s ist normalerweise Schluss (Schmierungsabriss und zu hohe Anfangsbeschleunigungen nach Totpunkt können den Kurbeltrieb zerstören). Für einen echten Rennmotor müsste man Schmiedekolben verwenden, die dann gern auch speziell nach Kundenvorgaben angefertigt werden, um z.B. die Verdichtung zu erhöhen.

Ansaugbrücke
Bei hohen Drehzahlen ist eventl. die ab Werk berechnete Saugrohrlänge falsch (zu lang), da sie auf ideales Schwingungsverhalten bei maximalem Drehmoment und maximaler Leistung samt dazugehörenden Originaldrehzahlen ausgelegt ist. Kannst Du nachrechnen - oder einfach ganz kurze Saugrohre/Einzeldrosselanlage verwenden, dann stört wenigstens nichts.

Kopf bearbeiten
Kannst Du selbst, wenn Du weißt was Du vor hast.
Du brauchst: Kompressor und Pressluftschleifer, oder Standbohrmaschine und biegsame Welle. Einen Satz HSS-Schaftfräser sowie entsprechende Schleifdorne samt Kappen. Knetmasse zum Überprüfen der Kanalgröße und -form (Kugel machen, durchrollen, gegen's Licht gucken). Einen Satz Ventilsitzfräser (für Hartmetall): Hauptwinkel und beide Korrekturwinkel. Eine sehr sauber laufende Drehbank samt speziellem Spannfutter für Rundmaterial vom Ventilschaftdurchmesser.
Eine Fräse samt Werkzeug zum Planen.
Alles zusammen kostet ein kleines Vermögen - idealerweise kennst Du Leute, die den Kram haben und Dich ran lassen.

Diese Liste könnte jetzt noch mehrere Seiten lang werden...

Worauf ich raus will:
Man kann viel erreichen, wenn man weiß, was man will und was man tut.
Wenn nicht, kann es tragisch enden - das hatte ich mit 18 auch mal.

Nach dem Motto: "Ich habe einen Stabschleifer und komme an Drehbank und Fräse ran, kann damit umgehen - dann mal los" erfuhr ein 1100er Polo-Motor vor 13 Jahren eine dramatische Leistungssteigerung - und explodierte 300 km später auf der Autobahn.

Richtige Rennmotoren im Stil der alten DTM-Fahrzeuge können durchaus über 200 PS Literleistung ohne Turbo erreichen. Im Normalbetrieb sinnvoll oder gar billig ist so was alerdings nicht.

Was Du allerdings vor hast, sollte noch relativ einfach hinzukriegen sein.

gigiagig · 07.04.2006, 12:30

@ thomsen, meinst du das jetzt ernst, mit 0,6 bar????
ich hab mich ínformiert, und das wäre ideal.

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spooner Beiträge & PNs ignorieren Beobachter Anmeldedatum: 05.04.2006 Beiträge: 4 Chats: 1	07.04.2006, 02:20 zitieren Hi, ich habe ein paar fragen, und zwar möchte ich gerne wissen wiefiel geld ich ausgeben muss um aus dem ed9 mit kat ca 160-170 ps rauzuholen mit endsprechend hohen drehzahlen und natürlich ohne turbo oder sonstiges! was bracuhe ich alles und wie teuer wird es sein? kanäle im zylinderkopf bearbeiten?! kann man das selber?! und dann.. bracuhe ich neue ventilfedern?! bzw ventile?! scharfe nocken warscheinlich schon..?! einbauen würde ich mit einem kumpel
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Raiden Beiträge & PNs ignorieren Master Name: Dennis Geschlecht: Fahrzeug: Impreza WRX,Supra MK4,MR2 SW20,106 MK1u.2 Anmeldedatum: 06.06.2005 Beiträge: 5036 Chats: 1281 Wohnort: NRW	07.04.2006, 04:29 zitieren dann sag ihm doch was du alles gemacht hast scharfe nocke sowieso, Kanäle auch, Schwungscheibe, abgas system, zündung das ganze nochmal abgestimmt richtig schön
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gigiagig Beiträge & PNs ignorieren Grand Master Name: Julian Geschlecht: Fahrzeug: CRX Turbo Nr. 1829, Civic EG4 Anmeldedatum: 02.04.2006 Beiträge: 12923 Chats: 69696 Wohnort: Bad Waldsee (Bodensee) 470 km bis Zufahrt Nordschleife Meine eBay-Auktionen:	07.04.2006, 10:51 zitieren jetzt hast du es ja gesagt, mensch
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thomson Beiträge & PNs ignorieren Senior Geschlecht: Fahrzeug: EG2 Anmeldedatum: 14.06.2005 Beiträge: 230 Chats: 2 Wohnort: Eifel	07.04.2006, 11:26 zitieren Servus, mmhh der ED9 hat 130PS! Schwungscheibe birngt dir nicht mehr Leistung...hast mehr Leistung am Rad und der Motor dreht besser! Zündung, bringt in der Phase des Tunings auch net viel! Kanäle polieren ist umstritten! Bleibt noch das abstimmen, die nocke und das abgassystem! Glaube aber nicht das dass 40PS bringt!...auf keinen fall! 20 evtl. Wenn du aber aufem prüfstand warst und das belegen kannst...großes entschuldigung und reiß mir den kopf net ab! Kannst erstmal ein anderes luftfiltersystem reinbauen, dann ne andere Drosselklappe und Ansaugbrücke (würde beides von Edelbrock nehmen). Danach solltest du ne komplettanlage + Fächer ohne kat drunter bauen! Andere Nockenwelle+Federn+Teller(ein sehr gutes kit ist das Buddyclub Spec 3 oder 4). Wenn du dann noch die ECU anpasst könnte der Motor auf 170PS kommen! Hab jetzt so kleinarbeiten nicht mitgezählt! Das wird dich dann so gute 3500€ kosten...lohnt sich aber!
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BaldoPanus Beiträge & PNs ignorieren Premium-Member Geschlecht: Anmeldedatum: 29.08.2004 Beiträge: 8303 Chats: 2346 Wohnort: krefeld	07.04.2006, 11:45 zitieren der ed9 hat mit ner anderen abgasanlage schon 140ps ...das wurde oft genug durch prüfstände bestätigt worden ...und auf 160ps sollteste den schon kriegen...ne komplette abgasanlge 100 zeller kat ...kopf planschleifen die kanäle bearbeiten LASSEN... scharfe nockenwellen rein...alle drehenden teile feinwuchten lassen da die original ne zimeliche unwucht haben (drehzahlfester) ...SCHAUEN DAS DIE ÜBERGÄNGE VON KOPF AN KRÜMMER UND KOPF AN ASB ANGEPASST SIND...DAS ES PERFEKT ZUSAMMEN PASST UND NICHT 5MM HÖHENUNTERSCHIEDE DA SIND............nen coldairintake...hmm...andere bzw größere drosselklappe ....jo...wenn du das alles ordentlich machst ....dann sollteste schon an die 170 rannkommen denke ich...wenn die ganzen arbeiten am motor weniger als 30 ps bringen würden würde sich das auch kaum lohnen
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thomson Beiträge & PNs ignorieren Senior Geschlecht: Fahrzeug: EG2 Anmeldedatum: 14.06.2005 Beiträge: 230 Chats: 2 Wohnort: Eifel	07.04.2006, 11:54 zitieren Oh gut, ich wusste natürlich nicht, das die konstruktion so schlecht ist! Damit meine ich nicht, das der motor schlecht ist, sondern das da noch so viel luft ist!... 0.6 bar ladedruck???lecker!
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Knobi Beiträge & PNs ignorieren Veteran Geschlecht: Fahrzeug: Accord CB8, BMW 635 Anmeldedatum: 30.01.2006 Beiträge: 807 Chats: 3 Wohnort: Kassel	07.04.2006, 12:24 zitieren Ventilfedern: Härte richtet sich nach angepeilter Höchstdrehzahl, Nockenwellenhub und -form (Beschleunigungszeit bis zur völligen Ventilöffnung) und dem Ventilgewicht. Bearbeitete Ventile sind manchmal deutlich leichter - es fehlt ja Material. Demnach brauchen sie nicht zwingend härtere Federn, die den ganzen Ventiltrieb ohnehin stark belasten. Ventile: Bei Auslegung auf maximale Leistung bei hoher Drehzahl können größere Ventile/Ventilsitze verbaut werden, wenn der Kopf das zulässt. Bei niedrigen Drehzahlen verliert man dadurch allerdings Drehmoment und riskiert Strömungsabrisse am Ventil, also unsauberen Lauf und mieses Abgasverhalten. Das problem "Strömungsabriss" kann auch auftreten, wenn Serienventile mit Sportnockenwellen angesteuert werden, deren Hub 1/3 des Ventildurchmessers deutlich überschreitet: Das Ventil öffnet dann zu schnell, die schwingende Gassäule im Ansaugtrakt kommt nicht rechtzeitig hinterher (übersteuertes Ventil). Auf größere Ventile müssen dann natürlich auch Kanäle und Ansaugbrücke angepasst werden. Ventildurchmesser in Abhängigkeit von geplanter Drehzahl und/oder Länge der Ansaugwege lassen sich ausrechnen, ist aber nicht ganz einfach. Hohe Drehzahlen: Für einen hochdrehenden Sportmotor solltest Du die Schwungscheibe erleichtern (abdrehen), damit er auch flott auf diese Drehzahlen kommt. Kurbelwelle und Pleuel lassen sich ebenfalls erleichtern - bitte anschließend penibel wuchten bzw. auswiegen. Der Leerlauf, speziell bei "kleinen" Motoren unter 2 L Hubraum, kann dann allerdings ziemlich "humpelig" werden, wenn dazu noch Nockenwellen mit über 300° zum Einsatz kommen. Was obenrum frei und zornig dreht, hat untenrum meistens ziemliche Probleme. Im Alltagsbetrieb kann das arg nerven, wenn man z.B. unter 5000/min gänzlich ohne Leistung und Drehmoment unterwegs ist und in der Stadt ständig die Kupplung glüht. Welche Drehzahl ein Motor generell verträgt, richtet sich in erster Linie nach dem Hub der Kurbelwelle und der damit verbundenen mittleren Kolbengeschwindigkeit. Bei ca. 20 m/s ist normalerweise Schluss (Schmierungsabriss und zu hohe Anfangsbeschleunigungen nach Totpunkt können den Kurbeltrieb zerstören). Für einen echten Rennmotor müsste man Schmiedekolben verwenden, die dann gern auch speziell nach Kundenvorgaben angefertigt werden, um z.B. die Verdichtung zu erhöhen. Ansaugbrücke Bei hohen Drehzahlen ist eventl. die ab Werk berechnete Saugrohrlänge falsch (zu lang), da sie auf ideales Schwingungsverhalten bei maximalem Drehmoment und maximaler Leistung samt dazugehörenden Originaldrehzahlen ausgelegt ist. Kannst Du nachrechnen - oder einfach ganz kurze Saugrohre/Einzeldrosselanlage verwenden, dann stört wenigstens nichts. Kopf bearbeiten Kannst Du selbst, wenn Du weißt was Du vor hast. Du brauchst: Kompressor und Pressluftschleifer, oder Standbohrmaschine und biegsame Welle. Einen Satz HSS-Schaftfräser sowie entsprechende Schleifdorne samt Kappen. Knetmasse zum Überprüfen der Kanalgröße und -form (Kugel machen, durchrollen, gegen's Licht gucken). Einen Satz Ventilsitzfräser (für Hartmetall): Hauptwinkel und beide Korrekturwinkel. Eine sehr sauber laufende Drehbank samt speziellem Spannfutter für Rundmaterial vom Ventilschaftdurchmesser. Eine Fräse samt Werkzeug zum Planen. Alles zusammen kostet ein kleines Vermögen - idealerweise kennst Du Leute, die den Kram haben und Dich ran lassen. Diese Liste könnte jetzt noch mehrere Seiten lang werden... Worauf ich raus will: Man kann viel erreichen, wenn man weiß, was man will und was man tut. Wenn nicht, kann es tragisch enden - das hatte ich mit 18 auch mal. Nach dem Motto: "Ich habe einen Stabschleifer und komme an Drehbank und Fräse ran, kann damit umgehen - dann mal los" erfuhr ein 1100er Polo-Motor vor 13 Jahren eine dramatische Leistungssteigerung - und explodierte 300 km später auf der Autobahn. Richtige Rennmotoren im Stil der alten DTM-Fahrzeuge können durchaus über 200 PS Literleistung ohne Turbo erreichen. Im Normalbetrieb sinnvoll oder gar billig ist so was alerdings nicht. Was Du allerdings vor hast, sollte noch relativ einfach hinzukriegen sein. Zuletzt bearbeitet von Knobi am 07.04.2006, 12:33, insgesamt einmal bearbeitet
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gigiagig Beiträge & PNs ignorieren Grand Master Name: Julian Geschlecht: Fahrzeug: CRX Turbo Nr. 1829, Civic EG4 Anmeldedatum: 02.04.2006 Beiträge: 12923 Chats: 69696 Wohnort: Bad Waldsee (Bodensee) 470 km bis Zufahrt Nordschleife Meine eBay-Auktionen:	07.04.2006, 12:30 zitieren @ thomsen, meinst du das jetzt ernst, mit 0,6 bar???? ich hab mich ínformiert, und das wäre ideal.
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maxrev.de Beiträge & PNs ignorieren Gast	08.04.2006, 00:28 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: » Anmelden Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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